A-Infos (ca) France, OCL CA #338 - ¡En la SNCF todo se está descarrilando! (de, en, fr, it, pt, tr)[Traducción automática]

Un incidente ocurrido la noche del 19 al 20 de enero de 2024 con un 
tiempo muy frío dio que hablar en la línea ferroviaria París-Clermont: 
aunque este viaje debería durar tres horas, la avería de una locomotora 
dejó sin agua a 700 viajeros , electricidad o calefacción durante once 
horas. Una "pesadilla" que, ampliamente difundida por las redes sociales 
y los medios de comunicación, llevó al ministro de Transición Ecológica, 
Christophe Béchu, a convocar al director general de la SNCF, Jean-Pierre 
Farandou, para pedirle un "plan de medidas concretas e inmediatas"... 
dentro de quince días. . Él siempre puede soñar.

"¿Es realmente la línea SNCF París - Clermont-Ferrand la peor de 
Francia?», cuestionado 20 minutos el 24 de enero. Esta línea frecuentada 
por casi 2 millones de viajeros ya era una de las 12 "líneas enfermas, 
saturadas o con problemas" enumeradas por la propia SNCF en 2011; en 
2023 contabilizó 121 retrasos de más de una hora, 33 de más de dos horas 
y 38 cancelaciones de trenes.
Además, el último incidente espectacular en esta ruta no superó su 
récord, establecido en 2019, donde un tren tardó catorce horas en 
completarlo. Por otro lado, lo que ha cambiado -a nivel nacional, y ya 
no sólo a nivel local- es que los retrasos han perdido su carácter 
excepcional a los ojos de todos. Así lo admite Frédéric Aguilera, 
vicepresidente de la región de Auvernia-Ródano-Alpes encargado del 
transporte: "Hoy en día, los equipos están tan podridos que son un 
desastre.» Y el director general de Intercités añade: "El material está 
tan agotado que cada día apostamos a que aguantará[1].» Y el portavoz de 
la SNCF admite: "Hay tantas inversiones insuficientes que no se han 
realizado desde hace años que en algún momento pagamos el precio.»

Según el colectivo "usuarios del tren Clermont-París", las repetidas 
averías materiales en este tramo se deben a "la obsolescencia de la 
infraestructura ferroviaria" y "a fallos de los equipos", ya que los 
trenes tienen más de cuarenta años y las locomotoras más de treinta. 
años. Pero podemos sacar la misma valoración de otras líneas, ya que, 
según el portavoz de la SNCF, la conexión París-Clermont sólo ocupa el 
tercer lugar entre las "líneas de cocina" francesas. En primera posición 
se sitúa Burdeos-Marsella, con un 26,6% de los trenes que llegaron tarde 
a su destino el año pasado; luego encontramos Lyon-Nantes, con un 21% de 
retrasos. Y, después de París-Clermont, cita París-Limoges-Toulouse 
(véase el artículo siguiente).
Pero, ¿qué hay detrás de esta disminución de la "calidad SNCF" y, en 
particular, de las líneas Intercités? Sobre todo, la progresiva 
reorganización por parte de la SNCF de sus servicios de "línea 
principal" únicamente en torno al TGV. Antes de la aparición de este 
"tren de alta velocidad", las líneas Intercités constituían la columna 
vertebral de la red ferroviaria y constituían una importante herramienta 
de planificación regional al conectar las poblaciones de las metrópolis 
y las de las ciudades de tamaño medio[2]. Su desaparición en favor de 
rutas más caras que eliminan las estaciones al no parar los trenes 
refuerza constantemente la segregación territorial.
Además, la SNCF ha organizado su propio concurso y ofrece ahora 
servicios de coche a domicilio, viajes compartidos, autocares regulares, 
etc. Al diluir la actividad ferroviaria en una oferta de "movilidad" más 
global, ha alineado su política con el consenso de "Carretera en lugar 
de ferrocarril" en boga en los círculos gobernantes.

El 15 de febrero de 2018, Jean-Cyril Spinetta, ex director general de 
Air France, presentó a Edouard Philippe, entonces primer ministro, un 
informe sobre el futuro del transporte ferroviario[3]. Recomendó, entre 
otras cosas: reorientar el transporte ferroviario hacia los servicios 
TGV entre las principales metrópolis francesas; la modernización de 
"trenes cotidianos en zonas urbanas y periurbanas"; examinar el 
mantenimiento de pequeñas líneas en relación con su coste; un nuevo 
estatuto para la SNCF (el anterior databa de... 2014); la progresiva 
desaparición del estatus de "trabajadores ferroviarios", con planes de 
salida voluntaria durante dos años.
Las recomendaciones de este informe no fueron sorprendentes: se 
inspiraron en "recetas" aplicadas anteriormente a otras empresas 
públicas, desde France Telecom hasta EDF pasando por La Poste. El 
Gobierno las aceptó inmediatamente y anunció la apertura de un período 
de consulta con los sindicatos para su aplicación. La SNCF se convirtió 
en sociedad anónima; las líneas ferroviarias, e incluso la gestión de la 
red, se han abierto a la competencia; se ha previsto el fin del estatus 
de "trabajadores ferroviarios", así como la eliminación de servicios 
considerados no rentables[4]...

Desde los años de Thatcher hasta los de Blair, el Reino Unido dio 
ejemplo en términos de privatización y liberalización de los servicios 
públicos. Agua, ferrocarril, telecomunicaciones, gas y electricidad, 
correos, transporte urbano, prisiones... todo ha estado ahí, menos el 
servicio nacional de salud pública, el NHS.
A partir de la década de 1990, el antiguo servicio público British Rail 
se dividió en partes que se vendieron; se disociaron la red ferroviaria 
y la gestión de las líneas, y la propia gestión de las líneas se dividió 
en varias concesiones regionales; la flota de trenes ha sido confiada a 
empresas independientes, que los alquilan a precios elevados a los 
operadores de línea, proporcionando a sus accionistas beneficios 
millonarios garantizados año tras año...
Pero la privatización de la red ferroviaria británica degeneró 
rápidamente: los problemas de coordinación y la pérdida de experiencia 
provocaron numerosos incidentes, hasta el desastre del tren de Hatfield 
que, en 2000, costó la vida a cuatro personas. El gobierno se vio 
obligado a renacionalizar la red en 2002 y nunca intentó volver a 
privatizarla.
Las repetidas quiebras y escándalos no terminaron ahí, porque también 
afectaron a la gestión de las propias líneas. De hecho, aunque los 
precios de los trenes en el Reino Unido se encuentran entre los más 
altos de Europa (según el Departamento de Transporte británico, han 
aumentado más del 23% desde la privatización en términos reales, 
teniendo en cuenta, por tanto, la "inflación), la calidad de los trenes 
el servicio ferroviario es tan malo como el prestado en Francia por la 
SNCF: retrasos y cancelaciones de trenes, vagones abarrotados y 
deteriorados... Además, en una encuesta de 2017 realizada para la 
campaña "We Own It"» (" It Belongs to Us"), que impulsa la 
renacionalización o remunicipalización de los servicios públicos en el 
Reino Unido, el 76% de los encuestados británicos dijeron que estaban a 
favor de un retorno al control público del sistema ferroviario en su 
conjunto.
En Francia, los dirigentes no optaron por una privatización total de los 
antiguos monopolios públicos, sino por su transformación. Air France, 
France Télécom, EDF-GDF, La Poste, SNCF, etc., se han convertido en 
sociedades comerciales sometidas a un control más o menos diluido del 
Estado y que se han beneficiado tanto de su situación de alquileres en 
Francia como de la protección gubernamental para expandirse en el 
extranjero. , incluida la adquisición de servicios privatizados por 
otros países.
La ley para un nuevo pacto ferroviario aprobada en junio de 2018 
permitió así la "consolidación financiera" del grupo SNCF: el Estado 
asumió su deuda por valor de 35 mil millones de euros "para aumentar su 
capacidad de inversión en la modernización y renovación del red 
ferroviaria. Esta ley organizó la apertura a una competencia progresiva 
y diferenciada, el fin del reclutamiento por estatus[5]y la negociación 
de un "nuevo contrato social" (¡sic!).
Desde 2020, SNCF está formada por una sociedad holding y cinco 
sociedades anónimas: SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, Rail 
Logistics Europe y SNCF Voyageurs. Esta última gestiona todas las 
actividades de transporte de viajeros de la SNCF, incluido Ouigo (véase 
el recuadro). SNCF forma, con las empresas Keolis y Geodis, el Grupo 
SNCF. El Estado es el único accionista de la SNCF, cuyo capital es 
intransferible; y desde 2010 también es la autoridad organizadora de los 
llamados "trenes de equilibrio territorial" (TET) que son las Intercités.

Volviendo a la línea París-Clermont, el Estado ha lanzado un programa de 
modernización al respecto, con obras en la red financiadas por valor de 
1.000 millones de euros y con la llegada de nuevos trenes, denominados 
"Oxygène", cuya entrega y puesta en servicio están previstos para 2026. 
Sin embargo, ya hay informes de retrasos importantes en la producción de 
estos trenes y en el funcionamiento de esta línea...
Por último, como una gran parte de las inversiones para la "regeneración 
global de la red" debe ser alimentada por los beneficios de SNCF 
Voyageurs, y como la SNCF debe aumentar su contribución en los próximos 
cuatro años, se enfrenta a mandatos contradictorios. . Sólo para 2024, 
el Estado necesita una inversión de alrededor de 1.700 millones de 
euros, es decir, el 70% de sus beneficios en 2022[6]. Por tanto, la SNCF 
tendrá que circular más trenes con menos recursos; mantener las tarifas 
Interurbanas; asegurar (a diferencia de sus competidores) una mayor 
parte de la inversión en la red, asumiendo al mismo tiempo las 
disfunciones que son responsabilidad del Estado. Al mismo tiempo, 
todavía no ha especificado cómo se financiará el famoso plan ferroviario 
de "100 mil millones de euros" hasta 2040 que la ex primera ministra 
Elisabeth Borne anunció el 24 de febrero de 2023.
El 14 de enero de 2024, la diputada del LFI Clémentine Autain atribuyó 
tontamente, en su cuenta de Twitter, el retraso de un tren en el que 
viajaba a la "privatización" de la SNCF. Inmediatamente burlada por su 
error, corrigió la situación declarando que, por supuesto, la SNCF no 
estaba privatizada, pero que "la apertura a la competencia y la 
liberalización condujeron a un deterioro del tráfico", y que la SNCF se 
vio "obligada prepararse para la rentabilidad porque se estaba abriendo 
a la competencia".
En mi opinión, nuestros viajes difícilmente mejorarán...

vanina

Notas:

1. "Tren Clermont-París: "No podemos aislar a Auvernia de París durante 
tanto tiempo", a la espera de medidas concretas", FR3 Auvernia, 24 de 
enero de 2024.
2. "Cuando el Estado francés sabotea el tren", por Vincent Doumayrou, Le 
Monde Diplomatique, junio     2016.
3. "Reforma de la SNCF: las consecuencias del informe Spinetta", sitio 
web Vie publique, 26 de febrero de 2018.
4. "Desmantelamiento de la SNCF: con 30 años de retraso, ¿Macron 
repetirá los mismos errores que los británicos?», de Olivier Petitjean, 
en Basta!, 20 de febrero de 2018.
5. El plan especial de jubilación fue abandonado el 1 de enero de 2021: 
los trabajadores ferroviarios contratados después de esta fecha ya no se 
benefician del mismo. La dirección de SNCF explica que las cancelaciones 
ocasionales diarias de trenes se deben a la falta de maquinistas, porque 
muchos de ellos se han jubilado.
6. Inicialmente, este porcentaje se fijó en el 60 %.

"El progreso sólo es valioso si es compartido por todos" no es una 
mentira de marketing. En efecto, observando que el progreso no es 
compartido por todos y, por lo tanto, que no tiene ningún valor, la SNCF 
ha reinventado con su "oferta low cost" la tercera clase abolida en 
Francia en 1956. En 2013, nos invitó a su famoso Ouigo...
Pero los Ouigos se diferencian de la 3ª clase de antaño: casi todos 
estos trenes tienen la particularidad de llegar o salir de una estación 
de difícil acceso. Por ejemplo, te llevamos a Marne-la-Vallée-Chessy, a 
cuarenta y cinco minutos de París, cuando el transporte público funciona 
bien o no hay atascos -escenarios muy improbables-, esto te cuesta 5 
euros por persona. O te bajas en la estación de Saint-Exupéry, y tardas 
aproximadamente una hora y unos 10 euros por persona en llegar a Lyon en 
transporte público. También hay algunos Ouigo Paris-Lyons de París a 
Lyon; pero si están un poco por debajo del TGV por su precio, su 
velocidad es totalmente Ouigo, eso: cuenta 5 horas...
En los coches de 3ª de antaño las condiciones de transporte eran muy 
incómodas, pero al menos salíamos del mismo lugar que "los demás" y 
tardamos el mismo tiempo que ellos en llegar a nuestro destino.

https://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4099
_______________________________________
AGENCIA DE NOTICIAS A-INFOS
De, Por y Para Anarquistas
Para enviar art�culos en castellano escribir a: A-infos-ca@ainfos.ca
Para suscribirse/desuscribirse: http://ainfos.ca/mailman/listinfo/a-infos-ca
Archivo: http://www.ainfos.ca/ca