A-Infos (ca) France, OCL CA #340 - SNCF Freight: historia de sabotaje estatal (de, en, fr, it, pt, tr)[Traducción automática]

El inicio de una investigación por parte de la Comisión Europea en enero 
de 2023 está precipitando el fin de Fret SNCF, el operador histórico del 
transporte de mercancías por ferrocarril en Francia. Crónica de la 
traición de Estado. ---- "Hay que salvar el transporte ferroviario". 
Esta fue la llamada noble intención en la que se posicionaron a finales 
de los años 90 los partidarios de la apertura de los ferrocarriles a la 
competencia. Compréndelo: no fueron ellos quienes lo dijeron, fueron las 
cifras: mientras que en 1950, 2/3(1) de las mercancías se transportaban 
por tren, en 1990 sólo quedaba el 18,9% (2). Evidentemente, fue la vía 
la que se benefició de esta hemorragia: con el 71%(3) de los volúmenes, 
su hegemonía estuvo a punto de volverse abrumadora. Horror, había que 
hacer algo.

Así que, en el contexto del tratado europeo y de que "escupirlo 
socialmente prometido y jurado no cambiará nada", lo hicieron. De la 
noche a la mañana, el 31/03/2006(4), sin ninguna preparación ni 
transición, el transporte ferroviario de mercancías se abrió a la 
competencia y Fret SNCF, empresa que hasta entonces había fijado 
objetivos de volumen (5), tuvo que fijar objetivos de rentabilidad. Una 
revolución copernicana cuyo precio, naturalmente, pagaron los 
ferroviarios(6): en 2009, Fret SNCF contaba con 15.000. Hoy son menos de 
5.500 (7). Las "reorganizaciones" se sucedieron a un ritmo frenético, 
desintegrando gradualmente los colectivos de trabajo, barriendo las 
marcas de los empleados para que se aferraran mejor a la palabra 
gerencial, devorando las horas de trabajo gratuitas de los ferroviarios 
demasiado apegados a su empresa para resistir la tentación de salvarlo.
"En 3 años deberíamos alcanzar el equilibrio". Pero en Fret SNCF, el 
sacrosanto equilibrio financiero es como el horizonte: cuanto más se 
acerca, más se aleja. ¿De quién es la culpa? En huelga, por supuesto. A 
la crisis económica, por supuesto. Por supuesto, en condiciones 
meteorológicas adversas (tormentas, inundaciones, deslizamientos de 
tierra, etc.). Y más a menudo: una combinación de los tres. 
Desintegración social, especulación, cambio climático. Es edificante 
comprobar que estos tres bromistas, presentados sistemáticamente como 
factores externos a la voluntad de los sucesivos equipos directivos de 
la empresa, son, sin embargo, consecuencias directas del mundo 
capitalista al que sirven. Sin embargo, muy pocos trabajadores 
ferroviarios, experimentados en el ejercicio del árbol de las causas(8), 
llevan a cabo esta reflexión. Muy pocos también se preguntan cuál fue el 
costo de la reestructuración impuesta, que resultó en pérdida de 
habilidades, motivación, agotamiento e incluso, en el terreno, muertes 
en el trabajo.
Porque en el maravilloso mundo de los directivos y comunicadores, estas 
reestructuraciones no cuestan nada. Informaron. Ayuda reportada. Más 
precisamente: son una deuda contra estas ayudas. Año tras año, el Estado 
francés contribuyó efectivamente a cubrir el déficit crónico de Fret 
SNCF -que, una vez más, no pudo cambiar materialmente su modelo 
económico de la noche a la mañana y que seguía siendo esencial para la 
vida industrial del país, la carretera no podía absorber en modo alguno 
el volumen, incluso exiguo, que siguió circulando sobre los rieles. ¿Qué 
podría ser más normal, para una empresa nacionalizada, un servicio 
público (como a nuestros líderes les gusta recordarnos tan pronto como 
amenaza una huelga, y luego olvidarlo tan pronto como "debemos reducir 
el gasto estatal")? Lo fascinante del capitalismo es que envenena todo 
lo que toca. Incluso la palabra "ayuda". Porque la ayuda nunca es 
gratuita. "A cambio de estas ayudas, la empresa deberá hacer esfuerzos 
de productividad". Y aquí vamos otra vez con recortes de empleo, 
fusiones, escisiones, nuevos procesos, pero aguanten, y esta vez 
llegaremos allí, si no se ponen en huelga, sinvergüenzas.

2018: el fin de la huelga
No volveremos al debate (aún no resuelto) sobre las modalidades de la 
huelga cerrada de 2018. ¿Fue una buena idea, hubiera sido mejor 
renovarla, etc.? Sin embargo, es esta reforma, liderada por una tal 
Elisabeth Borne, entonces Ministra de Transportes después de haber sido 
directora de estrategia de la SNCF, la que parece que estamos soñando... 
Es esta reforma, por tanto, llamada "el cuarto paquete ferroviario". , 
que selló la suerte de la SNCF en general y de Fret SNCF en particular. 
No nos equivoquemos: este proceso de destrucción ya estaba en marcha 
desde hacía años, con una lentitud metódica y calculada. Pero con esta 
reforma, que entró en vigor el 1 de enero de 2020, hemos dado un paso 
adelante. Es el fin de la contratación en el Estatuto Cheminot, sólo 
para poner el sistema en déficit y poder enterrarlo en unos años. Es la 
apertura a la competencia del transporte de pasajeros, porque hemos 
visto que para el transporte de mercancías, la competencia había dado 
tan buenos resultados (entre 2000 y 2018, la cuota modal del transporte 
ferroviario de mercancías en comparación con otros tipos de transporte 
en Francia cayó del 16 % hasta el 8,6%(9), un verdadero éxito para una 
apertura a la competencia que debería invertir la tendencia, ¿no? Y, por 
último, está la fractura acentuada de la SNCF, que pasa de 3 EPIC(10) a 
5 "Empresas"(11). Por costumbre y por conveniencia, hablamos de "las 
cinco SA", pero sólo cuatro de ellas son en realidad sociedades 
anónimas: Réseau, Holding, Voyageur (que incluye el Ter como el TGV o el 
Ouigo) y Gare & Connexions. Fret SNCF, la quinta sociedad, no se ha 
convertido en una SA, sino en una Sociedad por Acciones Simplificada 
(SAS) sin consejo de administración. Los representantes electos del CSE 
inmediatamente perciben el peligro. "FRET SNCF desaparecerá y eso es lo 
que quieren.[...]Sabemos lo que cuesta hoy SNCF FRET. ¿Te imaginas lo 
que costará su desaparición?», escribieron el 20 de junio de 2019, 6 
meses antes del cambio de estatus legal que, asegura la Dirección a los 
trabajadores ferroviarios, no cambiará nada en absoluto para ellos, y 
sí, el Estado seguirá siendo el ÚNICO accionista, está PROMETIDO .

19/04/2018: manifestación intersindical contra la reforma del cuarto 
paquete ferroviario
Grandes expectativas
Los años 2020 - 2022 fueron atípicos para los trabajadores ferroviarios, 
y más aún para los de Transporte de Carga, que sufrieron toda la fuerza 
de una reorganización especialmente violenta convocada, supuestamente, 
por la transición al SAS. La huelga renovable, tan inesperada como 
bienvenida, contra la reforma de las pensiones parece una respuesta a 
todas las estratagemas puestas en marcha para fragmentar y dividir a los 
trabajadores ferroviarios. También es una oportunidad para que recuperen 
el control de una herramienta de trabajo de la que año tras año se ven 
cada vez más desposeídos. Luego llega la epidemia de COVID y nuestras 
políticas tocan la gracia: el transporte ferroviario de mercancías no 
sólo serviría para lucir bonito, sino que ocuparía una función esencial 
para la vida del país. Junto a los trabajadores sanitarios, los cajeros 
de los supermercados, los recolectores de basura... los trabajadores 
ferroviarios están "en primera línea". Una pandemia y dos confinamientos 
es lo que hizo falta para que un gobierno aceptara finalmente financiar 
un plan de recuperación del transporte de mercancías por ferrocarril 
exigido durante años, entre otros, por la CGT Cheminots. Fret SNCF, que 
sigue siendo el primer transportista ferroviario de mercancías en 
Francia, aunque sólo transporta el 50 % de las mercancías(12), es el 
principal beneficiario, pero sus competidores también tienen derecho a 
su parte. Para los trabajadores ferroviarios, muy conscientes de que el 
ferrocarril, a diferencia de su principal rival, el transporte por 
carretera, debe soportar la totalidad de sus costes de infraestructura, 
esto parece el comienzo de un reconocimiento largamente esperado y caro 
por parte de los trabajadores. Tanto esfuerzo y tanto apego a una 
empresa que, en su opinión, sigue siendo la de un servicio público con 
una misión de interés general, hace que la mayoría de ellos sean muy 
receptivos a la buena noticia que no esperaban más: en 2021 entonces. En 
2022, "Fret SNCF está en equilibrio". ¿Con la ayuda de la venta de la 
filial Ermewa, propietaria del parque de vagones? ¿La de Akiem, otra 
filial propietaria de un parque de locomotoras? ¿O incluso el de buena 
parte del patrimonio inmobiliario? Detalles, todo eso: los dirigentes 
exultan, elogian sus sucesivas reorganizaciones y, por supuesto, 
"agradecen a los ferroviarios y a sus directivos que hacen el trabajo 
todos los días". (Pero cuando se trata de aumentos salariales, siempre 
es cuestión de fórceps, seamos serios).

Entonces, cuando se conoció la noticia el 18 de enero de 2023, fue un 
duro golpe. La Comisión Europea abre una investigación contra el Estado 
francés por pagar ayudas estatales ilícitas a Fret SNCF entre 2009 y 
2019, habiendo distorsionado la competencia en el mercado. El total de 
ayudas supuestamente ilícitas asciende a 5.300 millones de euros, 
irreembolsables si la conclusión de la investigación lo exigiera al 
final de los 18 meses de investigación (que no expirarán hasta junio de 
2024, tengamos en cuenta este detalle). Los ferroviarios no lo 
entienden. El origen de esta investigación son las denuncias presentadas 
en 2016 por tres empresas ferroviarias competidoras (13) cuya identidad 
no se revela, pero que fueron retiradas en 2020. Si dichos competidores 
ya no se quejan, ¿por qué se despierta la Comisión Europea? ¿Por qué 
apuntar al primer operador de un modo de transporte de mercancías cuyo 
carácter esencial acaba de ser puesto de relieve por la crisis del 
COVID? ¿Por qué atacar a una importante empresa de bajas emisiones de 
carbono de un país que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea había 
condenado en octubre de 2019 por incumplimiento de las obligaciones 
derivadas de una directiva europea de 2008 sobre la calidad del aire 
(14)? Por último, para quienes, desgraciadamente, creían en la 
viabilidad de un modelo neoliberal para su empresa ferroviaria, el hecho 
de que la investigación se iniciara cuando Fret SNCF parecía haber 
logrado por fin cumplir con los imperativos de rentabilidad sin morir, 
se parece mucho a implacabilidad.
Si todavía estás leyendo este artículo, felicidades, porque es un tema 
que los defensores del liberalismo total y sus celosos secuaces han 
vuelto intencionalmente complejo. Por eso es difícil, a pesar de la 
gravedad de la situación, informar a la población, cuando sólo una 
reacción colectiva a gran escala podría haberse opuesto a la apisonadora 
de la Europa liberal. No es simplemente una reacción de los trabajadores 
ferroviarios de Fret SNCF, cuya amargura, lamentablemente, no se 
convierte en ira, por miedo al fracaso y al estigma. Lo que le sucederá 
a Fret SNCF no es sólo un problema ferroviario: es un problema social. 
Una sociedad que debe comprender que ya no puede, que ya no debe, 
depender de sus representantes y de sus dirigentes. "No existe un 
salvador supremo". Si aún necesitáramos pruebas, podemos encontrarlas en 
Fret SNCF.
"Lucharemos para defender la empresa, tenemos una reunión con el 
Ministro de Transportes", blablabla, anunciaron los directivos de Fret a 
sus empleados. Durante años, correspondía a los empleados "darlo todo" 
para salvar la empresa. Esta vez fue el turno de sus líderes. Sin red. 
Sin manera de transmitirlo a los trabajadores ferroviarios. No estamos 
decepcionados.

Un abandono culpable
Una investigación de la Comisión Europea dura 18 meses. Sin embargo, la 
Dirección de Transportes de la SNCF y Clément Beaune, en una breve 
visita al Ministerio de Transportes, no tardaron más de tres meses en 
darse por vencidos. Sin embargo, no faltan argumentos:

Fret SNCF ahora sólo transporta el 50% de las mercancías que viajan por 
ferrocarril en Francia, aunque partió de una situación de monopolio hace 
20 años, por lo que es bueno que las empresas competidoras tengan la 
oportunidad de ganar mercados y que Fret SNCF, por importante que sea, 
ya no es hegemónico.
El Estado es accionista de la SNCF, ¿no es normal que un accionista 
rescate a sus empresas?
Sin este rescate, Fret SNCF habría desaparecido en unos años, 
transfiriendo la mayor parte del volumen transportado a la carretera, ya 
que los competidores no se habrían consolidado suficientemente, pero es 
precisamente para frenar el cambio modal del ferrocarril a la carretera 
que el transporte ferroviario se había abierto a la competencia. Es 
especialmente agradable escuchar (según un responsable jurídico de Fret 
SNCF) que para la Comisión Europea, que pretende actuar en nombre de una 
competencia libre y no distorsionada y ataca a Fret por este motivo, la 
carretera no es un competidor. de Fret SNCF: para ello se separan los 
mercados del transporte de mercancías por carretera y por ferrocarril. 
Por lo tanto, no hará absolutamente nada respecto del evidente 
desequilibrio que sitúa al ferrocarril en desventaja respecto a la 
carretera. Cara yo gano, cruz tú pierdes. Sin embargo, el Estado francés 
optó por ceder ante esta insoportable contradicción.
las ayudas se concedieron a cambio de importantes esfuerzos de 
productividad precisamente para acabar manteniendo el modelo de negocio 
ferroviario defendido por Europa(15)
el peligro que corre el primer operador ferroviario está en total 
contradicción con los objetivos ecológicos de esta misma Europa.
Por citar sólo los argumentos más obvios. Hemos tenido casos más 
difíciles que defender, ¿verdad? No importa, el 24 de mayo de 2023, 
Clément Beaune anunció que se había puesto en contacto con la comisaria 
europea de Competencia, Margrethe Vestager, y había llegado a un acuerdo 
con ella: si el Estado francés aplica el "plan de discontinuidad" que 
propone, entonces la Comisión Europea ( que acaba de iniciar su 
investigación, ¡recordadlo!) no pedirá el reembolso de los 5 mil 
millones que sólo podrían conducir a la liquidación de Fret SNCF. 
Margrethe Vestager nunca confirmó haber llegado a este "acuerdo". Los 
mandos intermedios invitados a las charlas, ya habituales, organizadas 
por la dirección de la empresa, y cuya irritación se desinhibe 
notablemente con las preguntas y comentarios publicados, preguntan 
varias veces: ¿estamos SEGUROS de que este plan será suficiente para 
convencer a la Comisión Europea? ¿No es mejor luchar (legalmente, no nos 
dejemos llevar: son ejecutivos) que entregar las armas de inmediato? Y 
si, en el peor de los casos, la investigación efectivamente concluyera 
que existía la obligación de devolver la ayuda y Francia se negara a 
aplicar esta directiva: ¿qué pasaría? No es que Europa tenga un ejército 
que enviar. Los dirigentes se basan en la continua imprecación: "tenemos 
la garantía de que funcionará". Lo que al menos tiene la virtud de 
consumar el divorcio con una buena parte de los ferroviarios que aún se 
muestran indulgentes con sus directivos, y que se suman al bando de los 
que hace tiempo que ya no confían en la palabra empresarial y oficial. 
Las promesas sólo vinculan a quienes las creen.

El plan de discontinuidad: matar a Fret para salvar a Fret
Volvamos a este plan de discontinuidad, que quienes trabajan para 
ponerlo en marcha llaman coloquialmente "disco" (16). ¿En qué consiste? 
Las principales medidas son:

Fret SNCF se separa del tráfico llamado "dedicado": se trata de tráficos 
combinados (contenedores que también pueden transportarse en camión) que 
tienen una frecuencia tan elevada (del orden de un tren por día) que por 
sí solos son suficientes para cubrir el tiempo de uso anual de las 
locomotoras y de los maquinistas que las explotan en un eje redundante. 
Por tanto, es una especie de empresa ferroviaria dentro de otra empresa 
ferroviaria. Este tráfico tiene una enorme ventaja: se pueden cargar 
tanto en el trayecto de ida como en el de vuelta, cosa que no ocurre, 
por ejemplo, con el tráfico de productos químicos, ya que no se puede 
llenar un depósito con amoniaco procedente del transporte, por ejemplo, 
de cloro: la mayor parte del tráfico ferroviario de mercancías debe 
realizarse y el retorno vacío se percibe como una pérdida de peso 
muerto. Por lo tanto, el tráfico combinado es muy rentable, muy 
competitivo en comparación con la carretera (que no tiene problemas para 
transportar cargas) y muy fácil de asumir para las nuevas empresas 
ferroviarias. Representaban el 10% de la plantilla de Fret SNCF, el 20% 
de su volumen de negocios y el 30% de los volúmenes transportados. El 
ministro de Transportes ordenó a Fret SNCF separarse de estos flujos e 
informar a sus clientes de que debían buscar otro operador antes de 
junio de 2024. Regalo. Sabiendo que las empresas que han presentado una 
denuncia contra Fret SNCF se encuentran necesariamente entre las que 
"deberán" reanudar este tráfico. Pero eso no es todo. Si las empresas 
ferroviarias elegidas por los clientes para sustituir a Fret SNCF no 
tuvieran inicialmente los medios para garantizar este tráfico (falta de 
maquinistas o locomotoras), Fret SNCF estaría obligado a garantizar este 
tráfico en su nombre como subcontratista (no de forma gratuita). aunque) 
por un período de hasta 3 años(17). Por último, Fret SNCF tiene 
totalmente prohibido participar en licitaciones de transporte en tráfico 
exclusivo durante un período de diez años; sus filiales, por un período 
de 5 años. Sí: el Ministro de Transportes del Estado francés tomó esta 
decisión y la impuso a los gestores de mercancías de la SNCF, que la 
llevan a cabo con un celo sólo comparable a su cobardía. ¿Qué más se 
necesita para entender que debemos dejar de depender de los líderes?
Pero no ha terminado. Este plan tiene como objetivo evitar la 
liquidación de Fret SNCF a cambio de los 5 mil millones de ayudas, el 
Ministro de Transportes ha decidido... liquidar Fret SNCF. Has leído 
correctamente. Fret SNCF ya no existirá después del 31/12/2024. En su 
lugar se crearán dos empresas distintas cuyo nombre aún no se conoce, 
pero sabemos una cosa: ninguna se llamará Fret SNCF y, en lo que 
respecta a la discontinuidad, estamos casi seguros de que ni siquiera la 
palabra SNCF se llamará Traste SNCF 'no aparecerá en su nombre. estás 
ahí todavía He aquí un fantástico ejemplo de pensamiento mágico: cuenta 
la leyenda que para que haya discontinuidad, la empresa que surge debe 
ser totalmente diferente a la que era antes. Alcance, organización, 
tamaño... Todo está bien para diferenciarse de la empresa que tiene la 
desgracia de caer en el punto de mira de la Comisión. El nombre 
obviamente forma parte de estos criterios mágicos. Así, explicamos a los 
ferroviarios que, gracias a esta tremenda prestidigitación, puesto que 
Fret SNCF ya no existirá, el Estado francés ya no tendrá a quién 
reclamar los 5.000 millones si la Comisión los exige. Los trabajadores 
ferroviarios serán transferidos automáticamente de Fret SNCF a "New EF" 
y "New M"(18) el 01/01/2025. Quienes tengan la condición de trabajador 
ferroviario la conservarán, pero ¿por cuánto tiempo? Sabiendo que el 
Estatuto pierde interés a medida que disminuye el número de personas que 
se benefician de él... Los convenios colectivos (sobre tiempo de 
trabajo, por ejemplo) se mantendrán durante un máximo de 15 meses. Es 
breve, pero lo suficientemente largo como para adormecer una vigilancia 
ya debilitada incluso entre los trabajadores ferroviarios. ¿Podrán 
movilizarse para defender sus derechos? Finalmente, el capital de estas 
empresas estará... abierto al sector privado. Aunque la SNCF Freight 
Management, que también se aseguró de estar en contacto permanente con 
la Comisión Europea durante el cambio de estatuto jurídico de Fret SNCF 
a SAS tras la adopción del cuarto paquete ferroviario, sabiendo que una 
SAS no puede sobrevivir jurídicamente sin ser rentable 
¡independientemente! - aseguró a los ferroviarios que sí, Fret SNCF 
seguirá siendo 100% pública, que "no cambiará nada" y que no hay motivos 
para hacer huelga contra esta reforma de 2018. Una vez más: las promesas 
no son más vinculantes que quienes las creen. Nos preguntamos cómo 
Clément Beaune tuvo el valor de declarar que Francia conservaría "un 
operador público[de transporte de mercancías por ferrocarril]que no será 
privatizado (13) ante el Senado en mayo de 2023; sin duda diciéndose a 
sí mismo que estaría lejos cuando llegara el momento de exigir 
responsabilidades. El ferrocarril, esta herramienta de ordenación y 
apertura del territorio, debería ser íntegramente público. ¿Es necesario 
precisar que esta metamorfosis del ahorro dejará atrás al 10% de la 
plantilla de Fret SNCF?¿Es decir, 500 personas que no serán trasladadas 
pero que tendrán la seguridad de encontrar un puesto "en el grupo SNCF"? 
Con pérdida de derechos en el proceso, sin duda. En cuanto a la posible 
viabilidad económica de las dos futuras empresas, sorprende mucho.

12/03/2020: reapertura simbólica de la línea Brévenne, antiguamente 
utilizada para el transporte de pasajeros, pero especialmente para el 
transporte de mercancías por ferrocarril (canteras y productos 
siderúrgicos).
Estas son sólo las dos medidas principales; otros, como el traspaso de 
la gestión de la nave logística St Priest, que permite fabricar 
fercam(19) y sobre el que nos preguntamos por qué, una vez más, 
"vendemos las joyas de la familia", no es necesario detallarlos Estoy 
aquí para comprender que lo que está sucediendo en este momento para 
Fret SNCF es grave. Muy grave. En efecto, lo grave es sobre todo que, a 
pesar de la exposición del absurdo del modelo económico y político 
dominante, a pesar de la contrainvestigación de otra Comisión, la 
Comisión Parlamentaria(20), que reveló en particular que los proyectos 
de discontinuidad de Fret SNCF , lejos de haber sido lanzado como 
reacción a la investigación de la CE, se encontraba en cajas con el 
sello "Mc Kinsey" desde 2018 (21)... A pesar de todo esto, no pasó nada. 
Los aturdidos trabajadores ferroviarios de Fret SNCF han sucumbido al 
comportamiento de esperar y ver qué pasa y al derrotismo. Las 
estructuras activistas, los sindicatos a la cabeza -los que siguen 
luchando- luchan por dar a conocer e informar a la opinión pública sobre 
un tema tan importante como complejo de explicar (una vez más, si 
todavía estás leyendo: bien hecho). Y lo que ocurre hoy en Fret afectará 
mañana a las partes de la SNCF que ustedes conocen mejor: las que se 
ocupan del transporte de pasajeros. Aunque debemos mantener la esperanza 
de una próxima oleada, podemos prepararnos para una larga travesía por 
el desierto. Pero cualquiera que conozca un poco la historia del 
ferrocarril sabe que todo lo que está sucediendo es un paso atrás: todo 
empezó con pequeñas empresas privadas competidoras. Sin embargo, es en 
este entorno donde surgió una parte combativa de la fuerza laboral, 
mucho antes de la creación de la SNCF, antes de que los trabajadores 
ferroviarios se reunieran en el mismo servicio público. Así que hoy, si 
vamos a apiñarnos, en lugar de dislocarnos, quizás veamos esto como un 
contagio venidero. Si tenemos que partir de una SNCF moribunda, llevemos 
esta cultura de lucha con nosotros para volver a sembrarla en otros 
lugares. Porque ella creció allí una vez.

Louise, Cheminote en Fret SNCF

Notas
1. https://www.senat.fr/fileadmin/impo...
2. https://www.insee.fr/fr/statistique... Figura 1
3. En Francia se ha abierto el transporte de mercancías por ferrocarril 
al concurso el 07/03/2003 para el transporte internacional y el 
31/03/2006 para el transporte nacional 
https://www.ecologie.gouv.fr/ouvert...;; Se cita más bien el año 2006, 
porque la competición no empezó realmente hasta entonces.
4. El objetivo era transportar la mayor cantidad de carga posible, sin 
contar el coste. Esto estaba lejos de ser ideal ya que muchas empresas 
del sector privado se estaban beneficiando al no pagar un precio justo 
por el transporte. Un mal uso del servicio público...
5. El término trabajador ferroviario utilizado en este artículo designa 
a cualquier empleado de la SNCF, esté o no en el estatus Cheminot
6. https://www.ouest-france.fr/economi.. y 
https://www.cheminotscsefret.com/do...
7. el árbol de causas es un método de análisis utilizado en caso de 
accidente o riesgo de accidente para determinar las causas primarias y 
deducir las medidas a seguir para evitarlo . ellos en el futuro.
8. https://www.insee.fr/fr/statistique... Figura 1
9. EPIC: Establecimiento público industrial y comercial
10. Cabe señalar que estas 5 empresas constituyen "la SNCF" tal como la 
describimos. Todos imaginamos: la red ferroviaria y las estaciones que 
la unen, las actividades de transporte de viajeros y mercancías, el 
mantenimiento de vías y locomotoras... Sin embargo, desde el 01/01/2020, 
ya no existe una entidad jurídica que agrupe a estas empresas. y ellos 
solos. La "SNCF" ya no existe. El cuarto paquete ferroviario sustituyó 
al Grupo Público Ferroviario (GPF), desaparecido el 31/12/2019, por un 
"Grupo Público Unificado" (GPU), que ciertamente incluye a las 5 
empresas, pero también a Keolis y Géodis. "Las 5 Sociedades" es sólo una 
fórmula retórica sin unidad jurídica. Una de las tantas y formidables 
artimañas de ilusión con las que se ha desmembrado este servicio público 
sin que la población se dé cuenta.
11. en toneladas.km, fuente p 14 https://www.autorite-transports.fr/...
12. (Un pequeño pensamiento para Guillaume Pépy, presidente de la SNCF 
de 2008 a 2020 y que dijo "Apertura a la competencia es una oportunidad 
para el ferrocarril y la movilidad).
13. https://www.lemonde.fr/planete/arti...
14. Créanme, me quema los dedos escribir esto, pero el objetivo de este 
párrafo es exponer, no lo que pienso, sino hasta qué punto La 
investigación de la Comisión Europea y las medidas gubernamentales no 
tienen sentido según las reglas marcadas por el propio liberalismo y 
según la lógica que dicen seguir.
15. No, no es una broma
16. Esto no será necesario: todos los flujos cambiaron a su nuevo 
operador en enero de 2024, pero imaginen el estado de ánimo de los 
trabajadores ferroviarios cuando se les dijo que debían ayudar a las 
empresas que pueden haber presentado denuncias contra los suyos para 
realizar el tráfico que les fue arrebatado en nombre de la libre y no 
distorsionada competencia, hasta que ya no los necesiten.
17. "Nueva EF" y "Nueva M" son las denominaciones temporales de las dos 
sociedades que sustituirán a Fret SNCF. EF es la abreviatura de Compañía 
Ferroviaria y se encarga de las actividades de transporte de mercancías. 
M es la abreviatura de "mantenimiento" y se hará cargo de las 
actividades homónimas de Fret.
18. https://www.publicsenat.fr/actualit...
19. fercam: transporte realizado en parte por ferrocarril y en parte por 
camión
20. Las audiencias de la Comisión Parlamentaria son de libre acceso en 
https://videos Assembe-. nationale.... y su informe final aquí: 
https://www.assemblee-nationale.fr/... , concluye nada menos que la 
total ilegitimidad de la liquidación de Fret SNCF y el carácter 
ideológico y dogmático de la Unión Europea ¡Investigación de la Comisión!
21. ver la audiencia de Sylvie Charles, ex directora ejecutiva de Fret 
SNCF (2010 - 2020) el 28/09/2023

http://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4168
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