A-Infos (tr) France, OCL CA #340 - SNCF Freight: devlet sabotajının öyküsü (ca, de, en, fr, it, pt)[makine çevirisi]

Avrupa Komisyonu'nun Ocak 2023'te başlattığı soruşturma, Fransa'da 
demiryoluyla yük taşımacılığının tarihi operatörü Fret SNCF'nin sonunu 
hızlandırıyor. Devlet ihanetinin kroniği. ---- "Demiryolu 
taşımacılığından tasarruf etmeliyiz". Bu, 1990'ların sonunda 
demiryollarının rekabete açılmasını savunanların devreye girdiği sözde 
asil niyetti. Anlayın: Bunu söyleyen onlar değil, rakamlardı: 1950'de 
malların 2/3(1)'i trenle taşınırken, 1990'da yalnızca %18,9'u kaldı (2). 
Açıkça görülüyor ki bu kanamadan kazançlı çıkan yol oldu: %71(3) hacimle 
hegemonyası ezici hale gelmenin eşiğindeydi. Korku, bir şeyler yapılması 
gerekiyordu.

Yani, Avrupa anlaşmasının ve "toplumsal olarak vaat edilmiş-yemin 
edilmiş-tükürmenin hiçbir şeyi değiştirmeyeceği" zemininde bunu 
yaptılar. 31.03.2006(4) tarihinde bir gecede, herhangi bir hazırlık veya 
geçiş olmaksızın, demiryolu yük taşımacılığı rekabete açıldı ve o zamana 
kadar hacim hedefleri (5) koyan Fret SNCF firmasının kârlılık 
hedeflerini belirlemesi istendi. Doğal olarak demiryolu işçilerinin(6) 
bedelini ödediği bir Kopernik devrimi: 2009'da Fret SNCF'de 15.000 işçi 
vardı. Bugün bu sayı 5.500'den az (7). "Yeniden yapılanmalar" çılgın bir 
hızla birbirini takip etti; yavaş yavaş iş kolektiflerini parçaladı, 
yönetim sözüne daha iyi tutunmaları için çalışanların işaretlerini 
ortadan kaldırdı, şirketlerine fazla bağlı olan demiryolu işçilerinin 
ücretsiz çalışma saatlerini yuttu. onu kurtarma dürtüsüne direnin.
"3 yıl içinde dengeye ulaşmalıyız." Ancak Fret SNCF'de kutsal mali denge 
ufuk gibidir: ona ne kadar yaklaşırsanız o kadar uzaklaşır. Bu kimin 
hatası? Tabii ki grevlerde. Tabii ki ekonomik krize. Şiddetli havalarda 
elbette (fırtına, sel, toprak kayması vb.). Ve çoğu zaman: üçünün 
birleşimi. Sosyal çöküş, spekülasyon, iklim değişikliği. Sistematik 
olarak şirketin birbirini izleyen yönetim ekiplerinin iradesinin dışında 
kalan faktörler olarak sunulan bu üç şakacının, yine de hizmet ettikleri 
kapitalist dünyanın doğrudan sonuçları olduğunu belirtmek öğreticidir. 
Sebepler ağacının (8) uygulanmasında tecrübeli olmasına rağmen, çok az 
sayıda demiryolu çalışanı bu düşünceyi gerçekleştirmektedir. Çok az 
kişi, uygulanan forsepsin yeniden yapılandırılmasının maliyetinin ne 
olduğunu soruyor; bu da beceri, motivasyon kaybı, tükenmişlik ve hatta 
işyerinde ölümle sonuçlanıyor.
Çünkü yöneticilerin ve iletişimcilerin harika dünyasında bu yeniden 
yapılanmaların hiçbir maliyeti yoktur. Bildirdiler. Bildirilen yardım. 
Daha doğrusu bu yardıma karşı borçludurlar. Yıllar geçtikçe, Fransız 
Devleti, bir kez daha ekonomik modelini bir gecede maddi olarak 
değiştiremeyen ve ülkenin endüstriyel yaşamı için hayati önem taşıyan 
Fret SNCF'nin kronik açığının kapatılmasına etkili bir şekilde katkıda 
bulundu; yol hiçbir şekilde bu açığı kapatamadı. raylar üzerinde 
dolaşmaya devam eden hacim, hatta yetersiz. Kamulaştırılmış bir şirket 
için bir kamu hizmetinden daha normal ne olabilir (liderlerimizin grev 
tehlikesiyle karşı karşıya kaldığımız anda bunu bize hatırlatmayı 
sevdiği gibi, ardından "devlet harcamalarını kısmamız gerekir" olur 
olmaz bunu unutalım)? Kapitalizmin büyüleyici yanı dokunduğu her şeyi 
zehirlemesidir. "Yardım" kelimesi bile. Çünkü yardım asla karşılıksız 
değildir. "Bu yardımın karşılığında şirketin üretkenlik çabası 
göstermesi gerekiyor." Ve işte yine işten çıkarmalar, birleşmeler, 
bölünmeler, yeni süreçlerle başlıyoruz ama sabırlı olun ve bu sefer 
oraya varacağız, eğer greve gitmezseniz sizi serseriler.

2018: grevin sonu
2018'deki kapalı grevin biçimlerine ilişkin (henüz çözülmemiş olan) 
tartışmaya dönmeyeceğiz. İyi bir fikir miydi, yenilenmesi daha mı iyi 
olurdu vs.? Yine de, SNCF'nin strateji direktörü olduktan sonra o 
zamanın Ulaştırma Bakanı olan Elisabeth Borne'un önderlik ettiği bu 
reform, biz rüya görüyor gibiyiz... Bu nedenle bu reforma "dördüncü 
paket demiryolu" adı verildi. genel olarak SNCF'nin ve özel olarak Fret 
SNCF'nin kaderini belirledi. Hata yapmayın: Bu yıkım süreci zaten 
yıllardır, sistemli ve hesaplı bir yavaşlıkla devam ediyordu. Ancak 1 
Ocak 2020'de yürürlüğe giren bu reformla vites yükselttik. Sırf sistemi 
açığa çıkarmak ve birkaç yıl içinde onu gömebilmek için Cheminot 
Statüsü'nde işe alımların sonudur. Bu, yolcu taşımacılığında rekabete 
açılmadır, çünkü mal taşımacılığında rekabetin çok iyi sonuçlar 
verdiğini gördük (2000 ile 2018 yılları arasında Fransa'da diğer 
taşımacılık türleri ile karşılaştırıldığında demiryolu taşımacılığının 
modal payı yüzde 16'dan düştü) %'den %8,6'ya(9), trendi tersine 
çevirmesi beklenen rekabete açılma için gerçek bir başarı, değil mi? Ve 
son olarak, SNCF'nin 3 EPIC'den(10) 5 "Şirkete"(11) uzanan belirgin bir 
parçalanması var. Alışkanlık ve rahatlık nedeniyle "beş SA"dan 
bahsediyoruz, ancak bunlardan yalnızca dördü aslında limited şirkettir: 
Réseau, Holding, Voyageur (TGV veya Ouigo gibi Ter'i içerir) ve Gare & 
Connexions. Beşinci şirket olan Fret SNCF, SA değil, Yönetim Kurulu 
olmayan Basitleştirilmiş Anonim Şirket (SAS) haline geldi. CSE'nin 
seçilmiş temsilcileri tehlikenin kokusunu hemen alıyor. "FRET SNCF 
ortadan kaybolacak ve onların istediği de bu.[...]SNCF FRET'in bugün ne 
kadara mal olduğunu biliyoruz. Ortadan kaybolmasının neye mal olacağını 
hayal edebiliyor musunuz?», 20 Haziran 2019'da, yasal statü 
değişikliğinden 6 ay önce yazdılar; Yönetim, demiryolu işçilerine, onlar 
için hiçbir şeyi değiştirmeyeceğine dair güvence veriyor ve evet, Devlet 
TEK hissedar olarak kalacak, SÖZ VAR .

19.04.2018: Dördüncü demiryolu paketindeki reforma karşı sendikalar 
arası gösteri
Büyük beklentiler
2020-2022 yılları demiryolu işçileri için alışılmadık bir dönemdi ve 
özellikle de SAS'a geçişle çağrıldığı iddia edilen şiddetli bir yeniden 
yapılanmanın tüm gücüyle acı çeken Nakliye sektöründekiler için daha da 
alışılmadıktı. Emeklilik reformuna karşı beklenmedik olduğu kadar 
memnuniyetle karşılanan yenilenebilir grev, demiryolu işçilerini 
parçalamak ve bölmek için uygulanan tüm stratejilere bir yanıt gibi 
görünüyor. Bu aynı zamanda onlar için her geçen yıl giderek daha fazla 
ellerinden alınan bir çalışma aracının kontrolünü geri almaları için bir 
fırsattır. Ardından COVID salgını geliyor ve politikalarımıza zarafetle 
dokunuluyor: Demiryolu yük taşımacılığı sadece güzel görünmekle 
kalmayacak, aynı zamanda ülkenin yaşamı için önemli bir işleve sahip 
olacak. Sağlık çalışanlarının, süpermarket kasiyerlerinin, çöp 
toplayıcılarının yanı sıra demiryolu çalışanları da "ön saflarda". Bir 
hükümetin, diğerlerinin yanı sıra CGT Cheminots tarafından yıllardır 
talep edilen bir demiryolu yük kurtarma planını finanse etmeyi nihayet 
kabul etmesi için bir salgın ve iki karantina gerekliydi. Malların 
yalnızca %50'sini (12) taşımasına rağmen Fransa'nın önde gelen demiryolu 
yük taşıyıcısı olmaya devam eden Fret SNCF, ana faydalanıcıdır, ancak 
rakipleri de kendi paylarını alma hakkına sahiptir. Ana rakipleri olan 
karayolunun aksine demiryolunun altyapı maliyetlerinin tamamını 
karşılaması gerektiğinin bilincinde olan demiryolu çalışanları için bu, 
uzun zamandır beklenen ve çalışanlar tarafından çok pahalıya ödenen 
tanınmanın başlangıcı gibi görünüyor. Onlara göre genel çıkar misyonuna 
sahip bir kamu hizmeti olarak kalan bir şirkete bu kadar çok çaba ve bu 
kadar bağlılık, çoğunluğun daha fazla beklenmeyen iyi haberlere oldukça 
açık olmasını sağlıyor: o zaman 2021'de. 2022'de "Fret SNCF dengede". 
Vagon filosunun sahibi olan bağlı kuruluş Ermewa'nın satışının 
yardımıyla mı? Lokomotif filosuna sahip başka bir yan kuruluş olan 
Akiem'inki mi? Ya da emlak mirasının önemli bir kısmını bile mi? 
Ayrıntılar, tüm bunlar: Liderler övünüyor, birbirini izleyen yeniden 
yapılanmalarını övüyor ve elbette "her gün işi yapan demiryolu 
işçilerine ve onların yöneticilerine teşekkür ediyor". (Ama maaş artışı 
söz konusu olduğunda mesele her zaman forseps meselesidir, ciddi kalalım.)

Yani 18 Ocak 2023'te haber çıktığında bu büyük bir darbe oldu. Avrupa 
Komisyonu, pazardaki rekabeti bozan Fret SNCF'ye 2009-2019 yılları 
arasında yasadışı devlet yardımı ödeyen Fransız Devleti hakkında 
soruşturma başlatıyor. Yasadışı olduğu iddia edilen yardımın toplamı 5,3 
milyar Avro tutarındadır; soruşturmanın sonucu, 18 aylık soruşturmanın 
sonunda bunu gerektirecek olursa geri ödemesi mümkün değildir (bu 
soruşturma Haziran 2024'e kadar sona ermeyecektir, bu ayrıntıyı 
aklınızda bulundurun). Demiryolu işçileri anlamıyor. Bu soruşturmanın 
kökenini 2016 yılında kimliği açıklanmayan üç rakip demiryolu şirketinin 
(13) yaptığı şikayetler oluşturuyor, ancak bu şikayetler 2020 yılında 
geri çekildi. Eğer söz konusu rakipler artık şikayetçi değilse Avrupa 
Komisyonu neden uyanıyor? Neden temel niteliği COVID krizi tarafından 
vurgulanan bir mal taşıma modunun ilk operatörünü hedef alasınız ki? 
Avrupa Birliği Adalet Divanı'nın Ekim 2019'da hava kalitesine ilişkin 
2008 Avrupa direktifinden (14) kaynaklanan yükümlülüklere uymaması 
nedeniyle kınadığı bir ülkeden büyük bir düşük karbon şirketine neden 
saldırılsın? Son olarak, ne yazık ki demiryolu şirketleri için 
neoliberal bir modelin uygulanabilirliğine inananlar için, Fret SNCF'nin 
nihayet ölmeden kârlılığın zorunluluklarına uymayı başardığı zaman 
soruşturmanın tetiklenmesi gerçeği oldukça benziyor. acımasızlık.
Hala bu makaleyi okuyorsanız tebrikler, çünkü bu, topyekun liberalizmin 
savunucuları ve onların gayretli yardakçıları tarafından kasıtlı olarak 
karmaşık hale getirilen bir konudur. Liberal Avrupa'nın ezici gücüne 
ancak geniş çaplı kolektif bir tepkinin karşı çıkabileceği bir ortamda, 
durumun ciddiyetine rağmen halkı bilgilendirmenin zor olmasının nedeni 
budur. Başarısızlık ve damgalanma korkusu nedeniyle öfkeleri ne yazık ki 
öfkeye dönüşmeyen Fret SNCF demiryolu çalışanlarının tepkisi değil bu. 
Fret SNCF'nin başına gelecekler sadece demiryolu sorunu değil, toplumsal 
bir sorundur. Artık temsilcilerine ve liderlerine güvenemeyeceğini, 
artık güvenmemesi gerektiğini anlaması gereken bir toplum. "Yüce bir 
kurtarıcı yoktur." Hala kanıta ihtiyacımız varsa Fret SNCF'de bulabiliriz.
Fret yöneticileri çalışanlarına "Şirketi savunmak için mücadele 
edeceğiz, Ulaştırma Bakanı ile toplantımız var" diye duyurdu. Yıllar 
boyunca şirketi kurtarmak için "her şeyi vermek" çalışanlara kalmıştı. 
Bu sefer sıra liderlerine geldi. Ağ olmadan. Bunu demiryolu işçilerine 
aktarmanın hiçbir yolu yok. Hayal kırıklığına uğramadık.

Suçlu bir terkediş
Avrupa Komisyonu'nun soruşturması 18 ay sürüyor. Ancak Ulaştırma 
Bakanlığı'na kısa bir ziyarette bulunan SNCF Nakliye Yönetimi ve Clément 
Beaune, vazgeçmek için 3 aydan fazla beklemedi. Ancak argüman sıkıntısı yok:

Fret SNCF, 20 yıl önce tekel durumundan başlamasına rağmen, şu anda 
Fransa'da demiryoluyla seyahat eden malların yalnızca %50'sini taşıyor; 
dolayısıyla rakip şirketlerin pazar kazanma fırsatına sahip olması ve 
Fret SNCF'nin ne kadar büyük olursa olsun, artık hegemonik değildir.
Devlet SNCF'nin hissedarıdır, bir hissedarın şirketlerini kurtarması 
normal değil mi?
Bu kurtarma paketi olmasaydı, Fret SNCF birkaç yıl içinde ortadan 
kaybolacak ve rakipler yeterince yerleşmemiş olacağından, taşınan hacmin 
çoğunu karayoluna aktaracaktı; rekabete açılmıştı. Fret SNCF hukuk 
departmanından bir kişiye göre, serbest ve çarpık olmayan rekabet adına 
hareket ettiğini iddia eden ve bu nedenle Fret'e saldıran Avrupa 
Komisyonu için yolun rakip olmadığını duymak özellikle hoş. Fret SNCF: 
Karayolu ve demiryolu yük pazarları bunun için ayrılmıştır. Bu nedenle 
demiryolunu karayoluna göre dezavantajlı konuma getiren bariz 
dengesizlik konusunda kesinlikle hiçbir şey yapmayacak. Yazı ben 
kazanırım, yazı sen kaybedersin. Ancak Fransız devleti bu dayanılmaz 
çelişkiye boyun eğmeyi tercih etti.
yardım, tam olarak Avrupa tarafından savunulan demiryolu iş modeline 
bağlı kalmayı amaçlayan önemli üretkenlik çabaları karşılığında verildi(15)
Önde gelen demiryolu işletmecisinin tehlikeye atılması, aynı Avrupa'nın 
sergilediği ekolojik hedeflerle tamamen çelişmektedir.
Sadece en bariz argümanlardan alıntı yapmak için. Savunması daha zor 
davalarımız oldu, değil mi? Her ne olursa olsun, 24 Mayıs 2023'te 
Clément Beaune, Avrupa Rekabet Komiseri Margrethe Vestager ile temasa 
geçtiğini ve onunla anlaşmaya vardığını açıkladı: Eğer Fransız Devleti, 
önerdiği "süreksizlik planını" uygularsa, o zaman Avrupa Komisyonu ( 
Soruşturmasına henüz yeni başlayan, unutmayın!), Fret SNCF'nin 
tasfiyesine yol açabilecek 5 milyarın geri ödenmesini talep 
etmeyecektir. Margrethe Vestager bu "anlaşmayı" yaptığını hiçbir zaman 
doğrulamadı. Şirket yönetimi tarafından artık düzenli olarak düzenlenen 
sohbetlere davet edilen ve gönderilen soru ve açıklamalarda öfkeleri son 
derece sınır tanımayan orta düzey yöneticiler, birkaç kez soruyorlar: Bu 
planın Avrupa Komisyonu'nu ikna etmeye yeteceğinden EMİN miyiz? Hemen 
silah bırakmaktansa savaşmak (yasal olarak kendimizi kaptırmayalım: 
bunlar yöneticiler) daha iyi değil mi? Ve en kötü durumda, soruşturma 
aslında yardımın geri ödenmesi gerektiği sonucuna varırsa ve Fransa bu 
direktifi uygulamayı reddederse: ne olur? Avrupa'nın gönderecek bir 
ordusu yok. Liderler sürekli beddualara güveniyorlar: "İşe yarayacağının 
garantisi bizde". En azından, Yöneticilerine karşı hâlâ hoşgörülü 
davranan ve yönetimsel ve resmi sözlere uzun süredir güveni olmayanların 
kampına katılan demiryolu işçilerinin büyük bir kısmı ile boşanmayı 
tamamlama erdemine sahip. Vaatler yalnızca onlara inananları bağlar.

Devamsızlık planı: Fret'i kurtarmak için Fret'i öldür
Onu hayata geçirmek için çalışanların halk arasında "disko" (16) adını 
verdiği bu süreksizlik planına dönelim. Nelerden oluşuyor? Ana önlemler 
şunlardır:

Fret SNCF kendisini "özel" trafik olarak adlandırılan trafikten 
ayırıyor: bu, tek başına yeterli olan (günde bir tren düzeyinde) yüksek 
frekansa sahip olan kombine trafiği (kamyonla da taşınabilen 
konteynerler) içerir. Lokomotiflerin ve onları yedekli eksende 
çalıştıran makinistlerin yıllık kullanım sürelerini doldurmak. Yani bir 
nevi demiryolu şirketi içindeki demiryolu şirketi gibi. Bu trafiğin çok 
büyük bir avantajı vardır: Hem gidiş hem de dönüş yolculuklarında 
yüklenebilirler, ancak kimyasal ürün trafiğinde durum böyle değildir, 
çünkü bir tankı örneğin klor taşımadan gelen amonyakla dolduramazsınız: 
Demiryolu yük trafiğinin çoğunluğu, ölü ağırlık kaybı olarak algılanan 
boş bir dönüşle gerçekleştirilmelidir. Kombine trafik bu nedenle hem çok 
karlı, hem de karayoluyla karşılaştırıldığında çok rekabetçi (yük/yük 
taşıma sorunu olmayan) ve yeni demiryolu şirketleri için devralınması 
çok kolay. Fret SNCF'nin işgücünün %10'unu, cirosunun %20'sini ve 
taşınan hacimlerin %30'unu temsil ediyorlardı. Ulaştırma Bakanı, Fret 
SNCF'ye Haziran 2024'e kadar bu akışlardan ayrılması ve müşterilerine 
başka bir operatör bulmaları gerektiğini bildirmesi talimatını verdi. 
Hediye. Fret SNCF'ye şikayette bulunan şirketlerin mutlaka bu trafiği 
yeniden başlatmak "zorunda kalacak" şirketler arasında yer aldığını 
biliyoruz. Ama hepsi bu değil. Müşteriler tarafından Fret SNCF'nin 
yerini almak üzere seçilen demiryolu şirketleri başlangıçta bu trafiği 
sağlayacak araçlara sahip değilse (yeterli sürücü veya lokomotif yoksa), 
o zaman Fret SNCF, bir taşeron olarak bu trafiği onlar adına sağlamakla 
yükümlü olacaktır (ücretsiz değildir). ancak) 3 yıla kadar bir süre 
için(17). Son olarak, Fret SNCF'nin 10 yıllık bir süre boyunca özel 
trafikte taşımacılık ihalesi çağrılarına yanıt vermesi tamamen yasaktır; 
bağlı ortaklıklarında 5 yıl süreyle geçerlidir. Evet: Fransa Devleti 
Ulaştırma Bakanı bu kararı aldı ve bunu ancak korkaklıklarıyla 
karşılaştırılabilecek bir şevkle yürüten SNCF Nakliye Yöneticilerine 
dayattı. Liderlere güvenmeyi bırakmamız gerektiğini anlamak için daha ne 
gerekiyor?
Ama henüz bitmedi. Ulaştırma Bakanı, 5 milyar dolarlık yardım 
karşılığında Fret SNCF'nin tasfiyesinin önüne geçmeyi amaçlayan bu 
planla Fret SNCF'nin tasfiyesine karar verdi. Doğru okudun. Fret SNCF, 
31.12.2024 tarihinden sonra artık mevcut olmayacak. Onun yerine, adı 
henüz bilinmeyen iki ayrı şirket kurulacak, ancak bir şeyi biliyoruz: 
İkisinin de ismi Fret SNCF olmayacak ve süreksizlik söz konusu olduğunda 
SNCF kelimesinin bile anılmayacağından neredeyse eminiz. Fret SNCF' 
kendi adlarında görünmeyecek. Siz hala orada mısınız? İşte büyülü 
düşüncenin harika bir örneği: Efsaneye göre bir süreksizlik olması için 
ortaya çıkan şirketin öncekinden tamamen farklı olması gerekir. Kapsam, 
organizasyon, büyüklük... Komisyonun gözüne girme talihsizliğini yaşayan 
şirketten sıyrılmak için her şey güzel. İsmin bu büyülü kriterlerin bir 
parçası olduğu açıktır. Böylelikle demiryolu işçilerine, Fret SNCF artık 
var olmayacağından, Komisyon'un geri ödeme talep etmesi durumunda 
Fransız Devletinin artık 5 milyar dolar talep edebileceği kimsenin 
olmayacağını, bu dehşet verici el çabukluğuyla açıklıyoruz. Demiryolu 
çalışanları, 01/01/2025 tarihinde Fret SNCF'den otomatik olarak "Yeni 
EF" ve "Yeni M"(18)'e aktarılacaktır. Demiryolu işçisi statüsünde 
olanlar bu statüde kalacak ama ne kadar süreyle? Statü'den 
yararlananların sayısı azaldıkça ilgi çekiciliğinin azaldığını bilmek... 
Toplu sözleşmeler (örneğin çalışma süresine ilişkin) en fazla 15 ay 
süreyle sürdürülecek. Kısa ama demiryolu işçileri arasında bile zaten 
zayıflamış olan uyanıklığı uyutmaya yetecek kadar uzun. Haklarını 
savunmak için harekete geçebilecekler mi? Son olarak bu şirketlerin 
sermayesi özel sektöre açık olacak. 4. demiryolu paketinin kabul 
edilmesinin ardından Fret SNCF'nin yasal statüsünün SAS olarak değişmesi 
sırasında Avrupa Komisyonu ile sürekli temas halinde olmasını da 
sağlayan SNCF Taşımacılık Yönetimi, bir SAS'ın kâr etmeden yasal olarak 
ayakta kalamayacağını bilmesine rağmen bağımsız! - demiryolu işçilerine 
evet, Fret SNCF'nin %100 kamuya açık kalacağına, "bunun hiçbir şeyi 
değiştirmeyeceğine" ve 2018'deki bu reforma karşı çıkmak için hiçbir 
neden olmadığına dair güvence verdi: sözler onlara inananlar için 
bağlayıcı değil. Clément Beaune'un, Fransa'nın Mayıs 2023'te Senato 
önünde özelleştirilmeyecek bir kamu işletmecisini (demiryolu 
taşımacılığı) elinde tutacağını (13); hesap sorma zamanı geldiğinde hiç 
şüphesiz kendi kendine çok uzakta olacağını söylüyordu. Arazi kullanımı 
planlaması ve açılmasına yönelik bu araç olan demiryolu, tamamen kamuya 
açık olmalıdır. Bu kurtarıcı dönüşümün Fret SNCF'nin iş gücünün %10'unu 
geride bırakacağını belirtmeye gerek var mı?yani transfer edilmeyecek 
ancak "SNCF grubunda" bir pozisyon bulma güvencesine sahip olacak 500 
kişi mi? Süreçte hak kayıplarının da olduğu şüphesiz. Gelecekteki iki 
şirketin potansiyel ekonomik sürdürülebilirliğine gelince, pek çok şüphe 
uyandırıyor.

12.03.2020: Daha önce yolcu taşımacılığı için kullanılan, ancak 
özellikle demiryolu taşımacılığı (taş ocağı ve çelik ürünleri) için 
kullanılan Brévenne hattının sembolik olarak yeniden açılması.
Bunlar sadece iki ana önlemdir; fercam(19) yapılmasını mümkün kılan ve 
neden yine "aile mücevherlerini satıyoruz" diye merak ettiğimiz St 
Priest lojistik salonunun yönetiminin devredilmesi gibi diğerlerinin 
detaylandırılmasına gerek yok Fret SNCF için şu anda olup bitenlerin 
ciddi olduğunu anlamak için buradayım. Çok ciddi. Aslında ciddi olan 
şey, her şeyden önce, hakim ekonomik ve politik modelin saçmalığının 
açığa çıkmasına rağmen, başka bir Komisyon olan Parlamento Komisyonu(20) 
tarafından Fret SNCF'nin süreksizlik projelerinin açıkça ortaya 
konulduğu karşı soruşturmaya rağmen. AK soruşturmasına tepki olarak 
başlatılmak şöyle dursun, 2018'den bu yana "Mc Kinsey" damgalı kutularda 
bulunuyordu (21)... Bütün bunlara rağmen hiçbir şey olmadı. Sersem Fret 
SNCF demiryolu işçileri bekle ve gör davranışına ve yenilgiciliğe yenik 
düştü. Mücadeleyi sürdürenlerin başında gelen aktivist yapılar, 
sendikalar, açıklaması karmaşık olduğu kadar önemli bir konuyu kamuoyuna 
duyurmak ve bilgilendirmek için çabalıyor (bir kez daha okuyorsanız: 
aferin). Ve bugün Fret'te olup bitenler, yarın SNCF'nin sizin daha iyi 
bildiğiniz kısımlarını, yani yolcu taşımacılığını sağlayan kısımlarını 
etkileyecek. Yaklaşan bir dalgalanma umudunu korumamız gerekse de yine 
de kendimizi çölde uzun bir geçişe hazırlayabiliriz. Ancak 
demiryollarının tarihi hakkında biraz bilgi sahibi olan herkes, olup 
biten her şeyin geriye doğru bir adım olduğunu bilir: Her şey küçük, 
özel, rakip şirketlerle başladı. Ancak böyle bir ortamda, SNCF'nin 
kurulmasından çok önce, demiryolu işçileri aynı kamu hizmetinde bir 
araya getirilmeden önce, işgücünün mücadeleci bir kısmı ortaya çıktı. 
Dolayısıyla bugün, eğer yerinden çıkmak yerine sürü halinde 
toplanacaksak, bunu belki de yaklaşmakta olan bir salgın olarak görelim. 
Ölmekte olan bir SNCF'den başlamak zorundaysak, bu mücadele kültürünü 
yanımıza alıp başka bir yere yeniden ekelim. Çünkü bir zamanlar orada 
büyümüştü.

Louise, Cheminote, Fret SNCF'de

Notlar
1. https://www.senat.fr/fileadmin/impo...
2. https://www.insee.fr/fr/statistique... Şekil 1
3. Fransa'da demiryolu yük taşımacılığı açıldı uluslararası taşımacılık 
için 03/07/2003 ve ulusal taşımacılık için 31/31/2006 tarihindeki 
yarışmaya https://www.ecologie.gouv.fr/ouvert...;; Daha çok 2006 yılı 
gösteriliyor çünkü yarışma aslında o dönemde başlamıştı.
4. Amaç, maliyeti hesaba katmadan mümkün olduğu kadar çok kargo 
taşımaktı. Pek çok özel sektör şirketi ulaşım için adil bir fiyat 
ödemeyerek kar elde ettiğinden bu ideal olmaktan uzaktı. Kamu hizmetinin 
kötüye kullanılması...
5. Bu makalede kullanılan demiryolu işçisi terimi, Cheminot Statüsünde 
olsun veya olmasın herhangi bir SNCF çalışanını belirtir
6. https://www.ouest-france.fr/economi.. . ve 
https://www.cheminotscsefret.com/do...
7. Neden ağacı, bir kaza veya kaza riski durumunda, birincil nedenleri 
belirlemek ve kaçınmak için atılması gereken adımları çıkarmak için 
kullanılan bir analiz yöntemidir. gelecekte onları.
8. https://www.insee.fr/fr/statistique... Şekil 1
9. EPIC: Kamu Endüstriyel ve Ticari Kuruluşu
10. Bu 5 şirketin bizim tanımladığımız şekliyle "SNCF"yi oluşturduğunu 
belirtelim. hepsi hayal: demiryolu ağı ve onu birbirine bağlayan 
istasyonlar, yolcu ve mal taşıma faaliyetleri, rayların ve 
lokomotiflerin bakımı... Ancak 01/01/2020 tarihinden itibaren bu 
şirketleri bir araya getiren bir tüzel kişilik artık mevcut değil ve 
onlar yalnız. "SNCF" artık mevcut değil. Dördüncü demiryolu paketi, 
31.12.2019 tarihinde ortadan kaybolan Public Rail Group'un (GPF) yerini, 
kesinlikle 5 şirketin yanı sıra Keolis ve Géodis'i de içeren bir 
"Birleşik Kamu Grubu" (GPU) ile değiştirdi. "5 Dernek" hukuki birliği 
olmayan retorik bir formülden başka bir şey değildir. Bu kamu hizmetinin 
halk farkına varmadan parçalanmasını sağlayan çok sayıda ve korkunç 
yanılsama oyunlarından biri.
11. tonnes.km cinsinden, kaynak sayfa 14 
https://www.autorite-transports.fr/...
12. (2008'den 2020'ye kadar SNCF Başkanı olan ve "Rekabete açıklık" 
diyen Guillaume Pépy için küçük bir düşünce demiryolu ve hareketlilik 
için bir fırsattır).
13. https://www.lemonde.fr/planete/arti...
14. inanın bunu yazmak parmaklarımı yakıyor ama bu paragrafın amacı ne 
düşündüğümü değil, ne ölçüde düşündüğümü ortaya çıkarmak. Avrupa 
Komisyonu'nun soruşturması ve hükümetin aldığı önlemler, bizzat 
liberalizmin koyduğu kurallara ve takip ettiklerini iddia ettikleri 
mantığa göre hiçbir anlam ifade etmiyor.
15. Hayır, bu bir şaka değil
16. buna gerek kalmayacak: Ocak 2024'te tüm akışlar yeni operatörlerine 
geçti, ancak demiryolu işçilerinin onlara bu konuda yardım eden 
şirketlere yardım etmeleri söylendiğinde ruh halini bir düşünün. serbest 
ve bozulmamış rekabet adına ellerinden alınan kaçakçılığı ihtiyaç 
kalmayıncaya kadar sürdürmek için kendilerine karşı şikayette bulunmuş 
olabilirler.
17. "Yeni EF" ve "Yeni M" Fret SNCF'nin yerini alacak iki şirketin 
geçici isimleridir. EF, Demiryolu Şirketi'nin kısaltmasıdır ve yük 
taşıma faaliyetlerini üstlenmektedir. M, "bakım" kelimesinin 
kısaltmasıdır ve Fret'in kendi adını taşıyan faaliyetlerini devralacaktır.
18. https://www.publicsenat.fr/actualit...
19. fercam: ulaşım kısmen demiryoluyla, kısmen de kamyonla yapılıyor
20. Parlamento Komisyonu'nun oturumlarına https://videos assemblee- 
adresinden ücretsiz olarak erişilebiliyor. Nationale.... ve nihai raporu 
burada: https://www.assemblee-nationale.fr/... , Fret SNCF'nin 
tasfiyesinin ve Avrupa Birliği'nin ideolojik ve dogmatik karakterinin 
tamamen gayri meşru olduğu sonucuna varıyor. Komisyon soruşturması!
21. Fret SNCF Eski CEO'su (2010 - 2020) Sylvie Charles'ın 28.09.2023 
tarihli duruşmasına bakın

http://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4168
________________________________________
A - I n f o s Anartistlerce Hazirlanan, anartistlere yonelik,
anartistlerle ilgili cok-dilli haber servisi
Send news reports to A-infos-tr mailing list
A-infos-tr@ainfos.ca
Subscribe/Unsubscribe https://ainfos.ca/mailman/listinfo/a-infos-tr
Archive http://ainfos.ca/tr