A-Infos (fr) Courant Alternative #340 (OCL) - Fret SNCF: histoire d'un sabotage d'État

Le déclenchement d'une enquête de la Commission Européenne en Janvier 
2023 est en train de précipiter la fin de Fret SNCF, l'opérateur 
historique de transport de marchandises par voie ferroviaire en France. 
Chronique d'une trahison d'État. ---- Fret SNCF, cobaye de la 
ré-ouverture à la concurrence du transport ferroviaire ---- «Il faut 
sauver le fret ferroviaire». Telle était l'intention soi-disant noble 
dans laquelle se sont drapés, à la fin des années 90, les partisans de 
l'ouverture à la concurrence pour le rail. Comprenez: ce n'était pas eux 
qui le disaient, c'étaient les chiffres: alors qu'en 1950, 2/3(1) des 
marchandises transitaient par le train, il n'en restait plus que 18,9 % 
en 1990(2). C'est évidemment la route qui bénéficiait de cette 
hémorragie: avec 71 %(3) des volumes, son hégémonie était en passe de 
devenir écrasante. Horreur, il fallait faire quelque chose.

Alors, sur fond de traité européen et de «promis-juré-craché socialement 
ça ne changera rien», ils l'ont fait. Du jour au lendemain, le 
31/03/2006(4), sans préparation ni transition aucune, le transport 
ferroviaire de marchandises est ouvert à la concurrence et Fret SNCF, 
une entreprise à qui l'on fixait jusque-là des objectifs de volume(5), 
s'est vu exiger des objectifs de rentabilité. Une révolution 
copernicienne dont les cheminots(6) ont naturellement payé le prix: en 
2009, Fret SNCF en comptait 15 000. Aujourd'hui, ils sont moins de 5 500 
(7). Les «réorganisations» se sont succédé à un rythme effréné, brisant 
petit à petit les collectifs de travail, balayant les repères des 
salariés pour qu'ils se raccrochent mieux à la parole managériale, 
engloutissant les heures de travail gratuites de cheminots trop attachés 
à leur entreprise pour résister à la tentation de la sauver.

«Dans 3 ans, nous devrions atteindre l'équilibre». Mais chez Fret SNCF, 
le sacro-saint équilibre financier, c'est comme l'horizon: plus on s'en 
approche, plus il s'éloigne. La faute à qui? Aux grèves, bien sur. À la 
crise économique, bien sur. Aux intempéries graves, bien sur (tempêtes, 
inondations, coulées de boue etc.). Et le plus souvent: une combinaison 
des trois. Casse sociale, spéculation, dérèglement climatique. Il est 
édifiant de constater que ces trois jokers, systématiquement présentés 
comme des facteurs externes à la volonté des équipes dirigeantes 
successives de l'entreprise, sont pourtant tous des conséquences 
directes du monde capitaliste qu'elles servent. Pourtant rompus à 
l'exercice de l'arbre des causes(8), trop peu de cheminots mènent cette 
réflexion. Trop peu se demandent également quel fut le cout des 
restructurations imposées au forceps, avec à la clé des pertes de 
compétence, de motivation, des burn-out et même, sur le terrain, des 
morts au travail.

Car dans le monde merveilleux des managers et des communicants, ces 
restructurations n'ont rien couté. Elles ont rapporté. Rapporté des 
aides. Plus précisément: elles sont un du contre ces aides. Année après 
année, l'État français a effectivement contribué à combler le déficit 
chronique de Fret SNCF - qui, encore une fois, ne pouvait matériellement 
pas changer de modèle économique du jour au lendemain et qui restait 
indispensable à la vie industrielle du pays, la route ne pouvant 
aucunement absorber le volume, même maigre, qui continuait de circuler 
sur les rails. Quoi de plus normal, pour une entreprise nationalisée, un 
service public (comme nos dirigeants aiment le rappeler dès qu'une grève 
menace, puis l'oublier dès qu'«il faut réduire les dépenses d'État»)? Le 
capitalisme a ceci de fascinant qu'il empoisonne tout ce qu'il touche. 
Même le mot «aide». Car l'aide n'est jamais gratuite. «En échange de ces 
aides, l'entreprise doit faire des efforts de productivité». Et c'est 
reparti pour les suppressions de postes, les fusions, les scissions, les 
nouveaux process, mais accrochez-vous, et on va y arriver, cette fois, 
si vous ne faites pas grève, bande de chenapans.

2018: la grève de la fin

On ne reviendra pas sur le débat (toujours pas tranché) concernant les 
modalités de la grève perlée de 2018. Était-ce une bonne idée, aurait-il 
mieux valu une reconductible etc. Toujours est-il que c'est cette 
réforme, menée par une certaine Elisabeth Borne, alors ministre des 
transports après avoir été directrice de la stratégie de la SNCF, on 
croit rêver... C'est cette réforme, donc, dite «du quatrième paquet 
ferroviaire», qui a scellé le sort de la SNCF en général et de Fret SNCF 
en particulier. Ne vous méprenez pas: ce processus de casse était déjà 
en route depuis des années, avec une lenteur méthodique et calculée. 
Mais avec cette réforme, entrée en vigueur le 01 Janvier 2020, on est 
passé à la vitesse supérieure. C'est l'arrêt des embauches au Statut 
Cheminot, histoire de mettre le régime en déficit et de pouvoir 
l'enterrer dans quelques années. C'est l'ouverture à la concurrence du 
transport de voyageurs, car on a vu que pour le transport de 
marchandises, la concurrence avait donné de si bons résultats (entre 
2000 et 2018 la part modale du fret ferroviaire par rapport aux autres 
types de transports en France a chuté de 16 % à 8,6 %(9), un véritable 
succès pour une ouverture à la concurrence censée inverser la tendance, 
n'est-ce pas). Et enfin, c'est la fracturation accentuée de la SNCF, qui 
passe de 3 EPIC(10) à 5 «Sociétés»(11). Par habitude et facilité, on 
parle «des cinq SA», mais seules quatre d'entre elles sont effectivement 
des Sociétés Anonymes: Réseau, Holding, Voyageur (qui contient le Ter 
comme le TGV ou le Ouigo), et Gare & Connexions. Fret SNCF, la cinquième 
société, n'est pas devenu une SA, mais une Société par Actions 
Simplifiée (SAS) dépourvue de Conseil d'Administration. Les élus du CSE 
flairent aussitôt le danger. «FRET SNCF va disparaître et c'est ce 
qu'ils veulent.[...]Nous savons ce que FRET SNCF coute aujourd'hui. 
Pouvez- vous imaginer ce que coutera sa disparition?», écrivent-ils le 
20 Juin 2019, 6 mois avant le changement de statut juridique qui, la 
Direction l'assure aux cheminots, ne changera rien du tout pour eux, et 
oui, l'État restera actionnaire UNIQUE, c'est PROMIS.

De grandes espérances

Les années 2020 - 2022 furent atypiques pour les cheminots, et plus 
encore pour ceux du Fret, qui subissent de plein fouet une 
réorganisation particulièrement violente appelée, soi-disant, par le 
passage en SAS. La grève reconductible aussi inattendue que bienvenue 
contre la réforme des retraites ressemble à une réponse à tous les 
stratagèmes mis en place pour morceler et diviser les cheminots. Elle 
est aussi l'occasion pour eux de reprendre en main un outil de travail 
dont ils sont davantage dépossédés année après année. Puis vient 
l'épidémie de COVID et voici que nos politiques sont touchés par la 
grâce: le transport de fret ferroviaire ne servirait pas uniquement à 
faire joli, mais occuperait une fonction essentielle pour la vie du 
pays. Aux côtés des personnels de santé, des caissières de supermarché, 
des éboueurs... les cheminots sont «en première ligne». Une pandémie et 
deux confinements, c'est ce qu'il a fallu pour qu'un gouvernement 
consente enfin à financer un plan de relance du fret ferroviaire réclamé 
depuis des années par, entre autres, la CGT Cheminots. Fret SNCF, qui 
reste le premier transporteur de fret ferroviaire en France bien qu'il 
n'achemine plus que 50 % des marchandises(12), en est le principal 
bénéficiaire, mais ses concurrents ont également droit à leur part. Pour 
les cheminots, qui sont très conscients que le ferroviaire, 
contrairement à la route, leur principal rival, doit supporter 
l'intégralité de ses couts d'infrastructure, cela ressemble au début 
d'une reconnaissance longtemps attendue et payée très cher par les 
salariés. Tant d'efforts et tant d'attachement à une entreprise qui, 
dans leur tête, reste celle du service public doté d'une mission 
d'intérêt général, les rendent en majorité très réceptifs à la bonne 
nouvelle que l'on n'attendait plus: en 2021 puis en 2022, «Fret SNCF est 
à l'équilibre». Avec l'aide de la vente de la filiale Ermewa, 
propriétaire de la flotte de wagons? Celle d'Akiem, autre filiale 
propriétaire d'un parc de locomotives? Ou encore celle d'une bonne 
partie du patrimoine immobilier? Des détails, tout cela: les dirigeants 
exultent, louent leurs réorganisations successives, et bien sur, 
«remercient les cheminots et leurs managers qui font le travail tous les 
jours». (Mais pour les augmentations de salaire, c'est toujours au 
forceps que ça se joue, restons sérieux.)

Alors quand la nouvelle tombe le 18 Janvier 2023, c'est le coup de 
massue. La Commission Européenne ouvre une enquête à l'encontre de 
l'État français pour versement d'aides d'État illicites à Fret SNCF 
entre 2009 et 2019, ayant faussé la concurrence sur le marché. Le total 
des aides prétendument illicites s'élevant à 5,3 milliards d'Euros - 
irremboursable si la conclusion de l'enquête venait à l'exiger à l'issue 
des 18 mois d'investigation (qui ne seront écoulés qu'en Juin 2024, 
gardez ce détail en tête). Les cheminots ne comprennent pas. L'origine 
de cette enquête, ce sont des plaintes déposées en 2016 par trois 
entreprises ferroviaires concurrentes (13) dont l'identité n'est pas 
révélée, mais ces plaintes avaient été retirées en 2020. Si lesdits 
concurrents ne se plaignent plus, pourquoi la Commission Européenne se 
réveille-t-elle? Pourquoi viser le premier opérateur d'un mode de 
transport de marchandises dont la crise COVID vient de rappeler le 
caractère essentiel? Pourquoi attaquer une entreprise décarbonée majeure 
d'un pays que la Cour de justice de l'Union Européenne avait condamné en 
Octobre 2019 pour manquement aux obligations issues d'une directive 
européenne de 2008 sur la qualité de l'air (14)? Enfin, pour celles et 
ceux qui croyaient, malheureusement, à la viabilité d'un modèle 
néolibéral pour leur entreprise ferroviaire, le fait que l'enquête se 
déclenche lorsque Fret SNCF semble avoir enfin réussi à se plier aux 
impératifs de rentabilité sans en mourir, ressemble fort à de l'acharnement.

Si vous êtes encore en train de lire cet article, félicitations, car 
c'est un sujet rendu intentionnellement complexe par les tenants du 
libéralisme à tout crin et leurs zélés serviteurs. C'est pourquoi il est 
difficile, en dépit de la gravité de la situation, d'informer la 
population, alors que seule une réaction collective d'ampleur aurait pu 
s'opposer au rouleau compresseur de l'Europe libérale. Pas simplement 
une réaction des cheminots de Fret SNCF, dont l'amertume ne se 
transforme pas, malheureusement, en colère, par peur de l'échec et de la 
stigmatisation. Ce qui va arriver à Fret SNCF n'est pas qu'un problème 
cheminot: c'est un problème de société. Une société qui doit comprendre 
qu'elle ne peut plus, qu'elle ne doit plus, s'en remettre à ses 
représentants et à ses dirigeants. «Il n'est pas de sauveur suprême». 
S'il en fallait encore une preuve, c'est bien chez Fret SNCF que l'on 
peut la trouver.

«Nous nous battrons pour défendre l'entreprise, nous avons rendez-vous 
avec le Ministre des Transports» blablabla, ont annoncé les dirigeants 
de Fret à leurs employés. Pendant des années, c'était aux salariés de 
«tout donner» pour sauver l'entreprise. Cette fois c'était le tour de 
leurs dirigeants. Sans filet. Sans moyen de se défausser sur les 
cheminots. On n'est pas déçus.

Un abandon coupable

Une enquête de la Commission Européenne, ça dure 18 mois. Or la 
Direction de Fret SNCF et Clément Beaune, de passage éclair au Ministère 
des Transports, n'ont pas attendu plus de 3 mois avant de baisser les 
bras. Les arguments ne manquent pourtant pas:

* Fret SNCF ne transporte plus que 50 % des marchandises qui prennent le 
rail en France alors qu'il partait d'une situation de monopole il y a 20 
ans, c'est donc bien que les entreprises concurrentes ont la possibilité 
de gagner des marchés et que Fret SNCF, pour majeur qu'il soit, n'est 
plus hégémonique.
* L'État est actionnaire de la SNCF, n'est-il pas normal pour un 
actionnaire de renflouer ses sociétés?
* Sans ce renflouement, Fret SNCF aurait disparu en quelques années, 
reportant l'essentiel du volume transporté vers la route, puisque les 
concurrents n'auraient pas été suffisamment installés, or c'est 
précisément pour enrayer le report modal du fer vers la route que le 
transport ferroviaire avait été ouvert à la concurrence. Il est 
particulièrement savoureux d'entendre (dixit une personne du service 
juridique de Fret SNCF) que pour la Commission Européenne, qui prétend 
agir au nom de la concurrence libre et non faussée et attaque Fret pour 
ce motif, la route n'est pas un concurrent de Fret SNCF: les marchés de 
fret routier et ferroviaire sont pour elle dissociés. Elle ne fera donc 
absolument rien concernant le déséquilibre patent qui désavantage le 
ferroviaire par rapport au routier. Pile je gagne, face tu perds. 
Néanmoins l'État français a choisi de céder face à cette insupportable 
contradiction.
* les aides ont été attribuées en contrepartie d'efforts de productivité 
considérables justement pour finir par coller au modèle d'entreprise 
ferroviaire prôné par l'Europe(15)
* la mise en danger du premier opérateur ferroviaire est en totale 
contradiction avec les objectifs écologiques affichés par cette même Europe.

Pour ne citer que les arguments les plus évidents. On a connu des cas 
plus difficiles à défendre, non? Qu'importe, le 24 mai 2023, Clément 
Beaune annonce avoir pris contact avec la Commissaire Européenne à la 
Concurrence Margrethe Vestager et passé un accord avec elle: si l'État 
français applique le «plan de discontinuité» qu'il propose, alors la 
Commission Européenne (qui commence à peine son enquête, rappelons-le!) 
ne demandera pas le remboursement des 5 milliards qui ne pourrait 
qu'entraîner la liquidation de Fret SNCF. Margrethe Vestager n'a jamais 
confirmé avoir passé ce «deal». Les cadres intermédiaires conviés aux 
tchats désormais réguliers organisés par la Direction de l'entreprise, 
et dont l'irritation devient remarquablement désinhibée dans les 
questions et remarques postées, demandent à plusieurs reprises: est-on 
SÛRS que ce plan suffira à convaincre la Commission Européenne? Ne 
vaut-il pas mieux se battre (juridiquement, ne nous emballons pas: ce 
sont des cadres) plutôt que rendre les armes tout de suite? Et si dans 
le pire des cas, l'enquête concluait effectivement à l'obligation de 
rembourser les aides et que la France refusait d'appliquer cette 
directive: que se passerait-il? Ce n'est pas comme si l'Europe avait une 
armée à envoyer. Les Dirigeants s'en remettent à l'imprécation continue: 
«on a la garantie que ça marchera». Ce qui a au moins la vertu de 
consommer le divorce avec une bonne partie des cheminots qui restaient 
encore indulgents avec leurs Dirigeants, et qui rejoignent le camp de 
celles et ceux qui n'ont plus confiance depuis longtemps dans la parole 
managériale et officielle. Les promesses n'engagent que celles et ceux 
qui les croient.

Le plan de discontinuité: tuer Fret pour sauver Fret

Revenons à ce plan de discontinuité, que ceux qui oeuvrent à le mettre 
en place appellent familièrement «disco»(16). En quoi consiste-t-il? Les 
principales mesures sont les suivantes:

Fret SNCF se sépare des trafics dits «dédiés»: il s'agit de trafics de 
combinés (containers que l'on peut aussi transporter par camion) qui ont 
une fréquence si élevée (de l'ordre d'un train par jour) qu'ils 
suffisent à eux seuls à remplir le temps d'utilisation annuel des 
locomotives et des conducteurs qui les assurent sur un axe redondant. 
C'est donc un peu une entreprise ferroviaire dans l'entreprise 
ferroviaire. Ces trafics ont un avantage énorme: ils peuvent être 
chargés à l'aller comme au retour, ce qui n'est pas le cas, par exemple, 
d'un trafic de produit chimiques puisqu'on ne peut pas remplir 
d'ammoniac une citerne venant de transporter, par exemple, du chlore: la 
majorité des trafics de fret ferroviaire doit se faire avec un retour à 
vide perçu comme une perte sèche. Les trafics combinés sont donc à la 
fois très rentables, très concurrentiels par rapport à la route (qui 
elle n'a pas de problème pour faire du chargé/chargé) et très faciles à 
reprendre pour les nouvelles entreprises ferroviaires. Ils 
représentaient 10 % des effectifs de Fret SNCF, 20 % de son Chiffre 
d'affaires et 30 % des volumes transportés. Le Ministre des Transports a 
intimé à Fret SNCF de se séparer de ces flux, d'informer ses clients 
qu'ils devaient trouver un autre opérateur, et ce d'ici Juin 2024. 
Cadeau. Sachant que les entreprises qui ont porté plainte contre Fret 
SNCF se trouvent forcément parmi celles qui «devront» reprendre ces 
trafics. Mais ce n'est pas tout. Si les entreprises ferroviaires 
choisies par les clients pour remplacer Fret SNCF n'avaient dans un 
premier temps pas les moyens d'assurer ces trafics (pas assez de 
conducteurs ou de locomotives), alors Fret SNCF serait dans l'obligation 
d'assurer ces trafics pour leur compte en tant que sous-traitant (pas 
gratuitement quand même) pour une durée pouvant aller jusqu'à 3 ans(17). 
Enfin, Fret SNCF a l'interdiction totale de répondre à des appels 
d'offres à transport sur les trafics dédiés pour une durée de 10 ans; 
ses filiales, pour une durée de 5 ans. Oui: le Ministre des Transports 
de l'État français a pris cette décision et l'a imposée aux Dirigeants 
de Fret SNCF qui sont en train de s'exécuter avec un zèle qui n'a d'égal 
que leur lâcheté. Que faut-il de plus pour comprendre que nous devons 
cesser de nous en remettre à des leaders?

Mais ce n'est pas fini. Ce plan ayant pour objectif d'éviter la 
liquidation de Fret SNCF en contrepartie des 5 milliards d'aide, le 
Ministre des Transports a décidé de...liquider Fret SNCF. Vous avez bien 
lu. Fret SNCF n'existera plus après le 31/12/2024. À sa place seront 
créées deux entreprises distinctes dont le nom reste à connaître, mais 
on sait une chose: aucune ne s'appellera Fret SNCF, et, s'agissant de 
faire de la discontinuité, on est presque sur que même le mot SNCF 
n'apparaîtra pas dans leur nom. Vous êtes toujours là? Voici un exemple 
formidable de pensée magique: la légende raconte que pour que 
discontinuité il y ait, il faut que l'entreprise qui en émerge soit 
totalement différente de celle qu'elle était avant. Périmètre, 
organisation, dimension...Tout est bon pour se démarquer de l'entreprise 
qui a le malheur de tomber dans le viseur de la Commission. Le nom fait 
évidemment partie de ces critères magiques. Ainsi explique-t-on aux 
cheminots que, par ce consternant tour de passe-passe, puisque Fret SNCF 
n'existera plus, l'État français n'aura plus personne à qui réclamer les 
5 milliards si la Commission venait à en exiger le remboursement. Les 
cheminots seront automatiquement transférés de Fret SNCF à «New EF» et 
«New M»(18) le 01/01/2025. Ceux qui sont au Statut cheminot le 
conserveront, mais pour combien de temps? Sachant que le Statut devient 
moins intéressant à mesure que le nombre de personnes qui en bénéficie 
diminue... Les accords collectifs (sur le temps de travail par exemple) 
seront maintenus pendant maximum 15 mois. C'est court, mais assez long 
pour endormir une vigilance déjà bien mal en point même parmi les 
cheminots. Sauront-ils se mobiliser pour défendre leurs droits? Enfin, 
le capital de ces entreprises sera... ouvert au privé. Bien que la 
Direction de Fret SNCF - qui assurait d'ailleurs être en contact 
permanent avec la Commission Européenne lors du changement de statut 
juridique de Fret SNCF en SAS suite à l'adoption du 4e paquet 
ferroviaire, sachant qu'une SAS ne peut légalement survivre sans être 
rentable de façon autonome! - ait assuré aux cheminots que oui, Fret 
SNCF resterait 100% public, que «ça ne changerait rien» et qu'il n'y 
avait pas lieu de faire grève contre cette réforme de 2018. Encore une 
fois: les promesses n'engagent que celles et ceux qui les croient. On se 
demande comment Clément Beaune a trouvé l'aplomb de déclarer que la 
France conserverait «un opérateur public[de fret ferroviaire]qui ne sera 
pas privatisé (13) devant le Sénat en Mai 2023; sans doute en se disant 
qu'il serait loin lorsque viendrait l'heure de demander des comptes. Le 
rail, cet outil d'aménagement du territoire, de désenclavement, devrait 
être intégralement public. Est-il besoin de préciser que cette 
métamorphose salvatrice laissera sur le carreau au 10 % des effectifs de 
Fret SNCF, soit 500 personnes qui ne seront pas transférées mais auront 
l'assurance de trouver un poste «dans le groupe SNCF»? Avec perte de 
droits au passage, à n'en pas douter. Quant à la viabilité économique 
potentielle des deux futures entreprises, elle fait lever bien des sourcils.

Il ne s'agit là que des deux mesures principales; d'autres, comme la 
cession de la gestion de la halle logistique de St Priest, qui permet de 
faire du fercam(19) et dont on se demande bien pourquoi, encore, «on 
brade les bijoux de famille», n'ont pas besoin d'être détaillées ici 
pour comprendre que ce qui se passe en ce moment pour Fret SNCF est 
grave. Très grave. En fait, ce qui est grave, c'est surtout que malgré 
la mise nue de l'absurdité du modèle économique et politique dominant, 
malgré la contre-enquête d'une autre Commission, la Commission 
Parlementaire(20), qui a notamment révélé que les projets de 
discontinuité de Fret SNCF, loin d'avoir été lancés en réaction à 
l'enquête de la CE, se trouvaient dans des cartons estampillés «Mc 
Kinsey» depuis 2018 (21)...Malgré tout cela, il ne se passe rien. Les 
cheminots de Fret SNCF, groggy, ont succombé à l'attentisme et au 
défaitisme. Les structures militantes, syndicats en tête - ceux qui 
continuent de lutter - peinent à ébruiter et informer le public sur un 
sujet aussi important que complexe à expliquer (une fois de plus, si 
vous êtes encore en train de lire: bravo). Et ce qui se passe 
aujourd'hui chez Fret frappera demain les parties de la SNCF que vous 
connaissez mieux: celles qui assurent le transport de voyageur. S'il 
faut garder l'espoir d'un sursaut prochain, on peut néanmoins se 
préparer à une longue traversée du désert. Mais qui connaît un peu 
l'histoire des chemins de fer sait que tout ce qui est en train de se 
produire est un retour en arrière: tout a commencé avec de petites 
compagnies privées et concurrentes. C'est dans un tel milieu, pourtant, 
qu'une partie combative du salariat a émergé, et ce bien avant la 
création de la SNCF, avant que les cheminots ne soient réunis dans un 
même service public. Alors aujourd'hui, si nous devons essaimer, plutôt 
qu'une dislocation, voyons peut-être cela comme une contagion à venir. 
Si nous devons partir d'une SNCF agonisante, emmenons avec nous cette 
culture de la lutte pour la ressemer ailleurs. Car elle y a grandi, 
autrefois.

Louise, Cheminote chez Fret SNCF

Notes
1. https://www.senat.fr/fileadmin/impo...
2. https://www.insee.fr/fr/statistique... Figure 1
3. En France, le transport de fret ferroviaire a été ouvert à la 
concurrence le 07/03/2003 pour les transports internationaux et le 
31/03/2006 pour le transport national 
https://www.ecologie.gouv.fr/ouvert...;; c'est plutôt 2006 qui est citée 
car la concurrence n'a vraiment commencé qu'à ce moment-là.
4. Le but était de transporter le plus de marchandises possible, sans 
même compter ce que cela coutait. C'était loin d'être idéal puisque 
beaucoup d'entreprises du secteur privé y étaient gagnantes, ne payant 
pas le juste prix du transport. Un dévoiement du service public...
5. le terme de cheminot employé dans cet article désigne tout salarié de 
la SNCF, qu'ils soient au Statut Cheminot ou non
6. https://www.ouest-france.fr/economi... et 
https://www.cheminotscsefret.com/do...
7. l'arbre des causes est une méthode d'analyse employée en cas 
d'accident ou de risque d'accident pour en déterminer les causes 
premières et en déduire les mesures à prendre pour les éviter à l'avenir.
8. https://www.insee.fr/fr/statistique... Figure 1
9. EPIC: Etablissement Public Industriel et Commercial
10. Il est à noter que ces 5 sociétés composent «la SNCF» telle que nous 
nous l'imaginons tous: le Réseau ferroviaire et les gares qui le 
maillent, les activités de transport de voyageur, de marchandises, la 
maintenance des voies et des locomotives... Pourtant, depuis le 
01/01/2020, il n'existe plus d'entité juridique regroupant ces sociétés 
et elles seules. «La SNCF» n'existe plus. Le quatrième paquet 
ferroviaire a substitué au Groupe Public Ferroviaire (GPF) disparu le 
31/12/2019, un «Groupe Public Unifié» (GPU), qui contient certes les 5 
sociétés, mais aussi Keolis et Géodis. «Les 5 Sociétés» n'est qu'une 
formule rhétorique sans unité juridique. Un des nombreux et redoutables 
tours d'illusion par lequel ce service public a été dépecé sans que la 
population ne s'en rende compte.
11. en tonnes.km , source p 14 https://www.autorite-transports.fr/...
12. (Petite pensée pour Guillaume Pépy, Président de la SNCF de 2008 à 
2020 et qui disait «L'ouverture à la concurrence est une chance pour le 
ferroviaire et pour la mobilité»).
13. https://www.lemonde.fr/planete/arti...
14. croyez-moi, cela me brule les doigts d'écrire cela, mais l'objectif 
de ce paragraphe est d'exposer, non pas ce que je pense, mais à quel 
point l'enquête de la Commission Européenne et les mesures 
gouvernementales n'ont aucun sens selon les règles fixées par le 
libéralisme lui-même et selon la logique qu'ils prétendent suivre.
15. Non ce n'est pas une blague
16. cela ne sera pas nécessaire: les flux ont tous basculé chez leur 
nouvel opérateur en Janvier 2024, mais imaginez l'état d'esprit des 
cheminots lorsqu'on leur a annoncé qu'ils devraient aider les 
entreprises qui ont peut-être porté plainte contre la leur à faire les 
trafics qu'on leur a enlevé au nom de la concurrence libre et non 
faussée, jusqu'à ce qu'elles n'aient plus besoin d'eux.
17. «New EF» et «New M» sont les noms temporaires des deux entreprises 
qui remplaceront Fret SNCF. EF est l'abréviation d'Entreprise 
Ferroviaire, et reprendre les activités de transport de marchandise. M 
est l'abréviation de «maintenance» et reprendra les activités éponymes 
de Fret.
18. https://www.publicsenat.fr/actualit...
19. fercam: transport effectué en partie par fer et en partie par camion
20. Les auditions de la Commission parlementaire sont en accès libre sur 
https://videos.assemblee-nationale.... et son rapport final ici: 
https://www.assemblee-nationale.fr/... , celui-ci conclut à rien moins 
que l'illégitimité totale de la liquidation de Fret SNCF et au caractère 
idéologique et dogmatique de l'enquête de la Commission Européenne!
21. voir l'audition de Sylvie Charles, Ancienne PDG de Fret SNCF (2010 - 
2020) le 28/09/2023

https://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4168
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