A-Infos (de) France, OCL CA #338 - Bei der SNCF läuft es aus den Fugen! (ca, en, it, fr, pt, tr)[maschinelle Übersetzung]

Ein Vorfall, der sich in der Nacht vom 19. auf den 20. Januar 2024 bei 
sehr kaltem Wetter ereignete, sorgte für Gesprächsstoff auf der 
Bahnstrecke Paris-Clermont: Während diese Fahrt drei Stunden dauern 
sollte, blieben 700 Reisende aufgrund der Panne einer Lokomotive ohne 
Wasser , Strom oder Heizung für elf Stunden. Ein "Alptraum", der in den 
sozialen Netzwerken und in den Medien weithin verbreitet wurde, 
veranlasste den Minister für ökologischen Wandel Christophe Béchu, den 
CEO der SNCF Jean-Pierre Farandou vorzuladen, um ihn um einen "Plan 
konkreter und sofortiger Maßnahmen" zu bitten ... innerhalb von fünfzehn 
Tagen . Er kann immer träumen.

"Ist die SNCF-Strecke Paris - Clermont-Ferrand wirklich die schlechteste 
in Frankreich?», am 24. Januar 20 Minuten lang befragt. Diese von fast 2 
Millionen Reisenden frequentierte Linie war bereits 2011 eine der 12 
"kranken, überlasteten oder problematischen Linien", die von der SNCF 
selbst aufgeführt wurden; Im Jahr 2023 wurden 121 Verspätungen von mehr 
als einer Stunde, 33 von mehr als zwei Stunden und 38 Zugausfälle gezählt.
Darüber hinaus übertraf der jüngste spektakuläre Vorfall auf dieser 
Strecke nicht den Rekord aus dem Jahr 2019, bei dem ein Zug vierzehn 
Stunden für die Strecke benötigte. Was sich hingegen verändert hat - auf 
nationaler Ebene und nicht mehr nur lokal -, ist, dass Verzögerungen in 
den Augen aller ihren Ausnahmecharakter verloren haben. So gibt Frédéric 
Aguilera, für Verkehr zuständiger Vizepräsident der Region 
Auvergne-Rhône-Alpes, zu: "Heute ist die Ausrüstung so verrottet, dass 
es ein Chaos ist.» Und der Generaldirektor von Intercités fügt hinzu: 
"Die Ausrüstung ist so erschöpft, dass wir jeden Tag wetten, dass sie 
halten wird[1].» Und der SNCF-Sprecher gibt zu: "Es gibt so viele 
Unterinvestitionen, die seit Jahren nicht getätigt wurden, dass wir 
irgendwann den Preis zahlen."»

Nach Angaben des Kollektivs "Zugnutzer Clermont-Paris" sind die 
wiederholten Materialausfälle auf diesem Abschnitt auf "die Veralterung 
der Eisenbahninfrastruktur" und "den Ausfall der Ausrüstung" 
zurückzuführen, da die Züge über vierzig Jahre und die Lokomotiven über 
dreißig Jahre alt seien Jahre alt. Die gleiche Einschätzung können wir 
aber auch von anderen Linien ziehen, da die Verbindung Paris-Clermont, 
wiederum nach Angaben des SNCF-Sprechers, tatsächlich nur den dritten 
Platz unter den französischen "Galeerenlinien" einnimmt. An erster 
Stelle steht Bordeaux-Marseille, wo im vergangenen Jahr 26,6 % der Züge 
zu spät an ihrem Ziel ankamen; dann finden wir Lyon-Nantes mit 21 % 
Verspätungen. Und nach Paris-Clermont zitiert er Paris-Limoges-Toulouse 
(siehe folgenden Artikel).
Doch was steckt hinter diesem Rückgang der "SNCF-Qualität" - 
insbesondere auf den Intercités-Strecken? Vor allem die fortschreitende 
Neuorganisation ihrer "Hauptstrecken"-Dienste rund um den TGV durch die 
SNCF. Vor dem Erscheinen dieses "Hochgeschwindigkeitszuges" bildeten die 
Intercités-Linien das Rückgrat des Eisenbahnnetzes und waren ein 
wichtiges Instrument der Regionalplanung, indem sie die Bevölkerung von 
Metropolen mit der Bevölkerung mittelgroßer Städte verbanden[2]. Ihr 
Verschwinden zugunsten teurerer Strecken, die die Bahnhöfe auflösen, 
indem die Züge nicht mehr angehalten werden, verstärkt umgekehrt ständig 
die territoriale Segregation.
Darüber hinaus hat die SNCF einen eigenen Wettbewerb organisiert und 
bietet nun Car-to-Home-Dienste, Fahrgemeinschaften, Linienbusse usw. an. 
Durch die Verwässerung der Eisenbahnaktivitäten in einem globaleren 
"Mobilitäts"-Angebot hat es seine Politik an den Konsens "Straße statt 
Schiene" angepasst, der in herrschenden Kreisen in Mode ist.

Am 15. Februar 2018 überreichte Jean-Cyril Spinetta, ehemaliger CEO von 
Air France, dem damaligen Premierminister Edouard Philippe einen Bericht 
über die Zukunft des Schienenverkehrs[3]. Er empfahl unter anderem: die 
Neuausrichtung des Schienenverkehrs auf TGV-Dienste zwischen den 
wichtigsten französischen Metropolen; die Modernisierung von 
"Alltagszügen in städtischen und stadtnahen Gebieten"; Prüfung der 
Instandhaltung kleiner Leitungen hinsichtlich ihrer Kosten; ein neuer 
Status für die SNCF - der vorherige stammt aus dem Jahr 2014; das 
allmähliche Verschwinden des Status "Eisenbahnarbeiter" mit Plänen für 
einen freiwilligen Austritt für zwei Jahre.
Die Empfehlungen in diesem Bericht waren nicht überraschend: Sie wurden 
von "Rezepten" inspiriert, die zuvor bei anderen öffentlichen 
Unternehmen angewendet wurden - von France Telecom bis EDF über La 
Poste. Die Regierung nahm sie sofort auf und kündigte die Eröffnung 
einer Konsultationsphase mit den Gewerkschaften im Hinblick auf ihre 
Umsetzung an. SNCF wurde eine Aktiengesellschaft; die Eisenbahnstrecken 
und sogar die Verwaltung des Netzes wurden dem Wettbewerb geöffnet; 
Geplant ist das Ende des "Eisenbahnarbeiterstatus" sowie die Abschaffung 
von Diensten, die als unrentabel gelten[4]...

Von den Thatcher- bis zu den Blair-Jahren war das Vereinigte Königreich 
ein Vorbild in Bezug auf die Privatisierung und Liberalisierung 
öffentlicher Dienstleistungen. Wasser, Schiene, Telekommunikation, Gas 
und Strom, Post, städtischer Nahverkehr, Gefängnisse ... alles war da, 
außer dem nationalen öffentlichen Gesundheitsdienst, dem NHS.
Ab den 1990er Jahren wurde die frühere öffentliche Eisenbahngesellschaft 
British Rail in Teile geteilt, die verkauft wurden; das Eisenbahnnetz 
und die Verwaltung der Strecken wurden getrennt, und die Verwaltung der 
Strecken selbst wurde in mehrere regionale Konzessionen aufgeteilt; Die 
Zugflotte wurde separaten Unternehmen anvertraut, die sie zu hohen 
Preisen an die Streckenbetreiber vermieteten und ihren Aktionären Jahr 
für Jahr garantierte Gewinne in Millionenhöhe bescherten...
Doch die Privatisierung des britischen Schienennetzes scheiterte 
schnell: Koordinationsprobleme und Know-how-Verlust führten zu 
zahlreichen Zwischenfällen - bis zur Hatfield-Zugkatastrophe, die im 
Jahr 2000 vier Menschen das Leben kostete. Die Regierung sah sich 2002 
gezwungen, das Netzwerk zu renationalisieren, und versuchte nie, es 
erneut zu privatisieren.
Die wiederholten Pleiten und Skandale hörten damit aber nicht auf, denn 
sie betrafen auch das Management der Linien selbst. Obwohl die Zugpreise 
im Vereinigten Königreich zu den höchsten in Europa gehören (nach 
Angaben des britischen Verkehrsministeriums sind sie seit der 
Privatisierung real um mehr als 23 % gestiegen, also unter 
Berücksichtigung der "Inflation"), ist die Qualität von Der 
Schienenverkehr ist genauso schlecht wie der von der SNCF in Frankreich 
angebotene Service: Verspätungen und Ausfälle von Zügen, überfüllte und 
marode Waggons... Auch in einer Umfrage aus dem Jahr 2017, die für die 
Kampagne "We Own It" durchgeführt wurde» (" "It Belongs to Us"), das 
sich für eine Renationalisierung oder Rekommunalisierung der 
öffentlichen Dienstleistungen im Vereinigten Königreich einsetzt, gaben 
76 % der britischen Befragten an, dass sie eine Rückkehr zur 
öffentlichen Kontrolle über das Eisenbahnsystem als Ganzes befürworten.
In Frankreich haben sich die Staats- und Regierungschefs nicht für eine 
umfassende Privatisierung der ehemaligen Staatsmonopole entschieden, 
sondern für deren Umgestaltung. Air France, France Télécom, EDF-GDF, La 
Poste, SNCF usw. sind zu kommerziellen Unternehmen geworden, die unter 
einer mehr oder weniger verwässerten Kontrolle des Staates stehen und 
sowohl von ihrer Mietsituation in Frankreich als auch vom staatlichen 
Schutz profitiert haben, um im Ausland zu expandieren , einschließlich 
der Übernahme von Dienstleistungen, die von anderen Ländern privatisiert 
wurden.
Das im Juni 2018 verabschiedete Gesetz für einen neuen Eisenbahnpakt 
ermöglichte somit die "finanzielle Konsolidierung" der SNCF-Gruppe: Der 
Staat übernahm seine Schulden in Höhe von 35 Milliarden Euro, "um seine 
Investitionskapazität in die Modernisierung und Sanierung der Eisenbahn 
zu erhöhen." Eisenbahnnetzwerk. Dieses Gesetz organisierte die Öffnung 
für einen fortschrittlichen und differenzierten Wettbewerb, das Ende der 
Statusrekrutierung[5]und die Aushandlung eines "neuen 
Gesellschaftsvertrags" (sic!).
Seit 2020 besteht SNCF aus einer Holdinggesellschaft und fünf 
Gesellschaften mit beschränkter Haftung: SNCF Réseau, SNCF Gares & 
Connexions, Rail Logistics Europe und SNCF Voyageurs. Letzterer 
verwaltet alle Aktivitäten der SNCF im Personenverkehr, einschließlich 
Ouigo (siehe Kasten). SNCF bildet mit den Unternehmen Keolis und Geodis 
die SNCF-Gruppe. Der Staat ist Alleinaktionär der SNCF, deren Kapital 
nicht übertragbar ist; und ist seit 2010 auch Veranstalter der 
sogenannten "Territorial Balance Trains" (TET), der Intercités.

Um auf die Strecke Paris-Clermont zurückzukommen: Der Staat hat ein 
entsprechendes Modernisierungsprogramm gestartet, bei dem die Arbeiten 
am Netz mit 1 Milliarde Euro finanziert wurden und neue Züge namens 
"Oxygène" eingeführt, ausgeliefert und in Betrieb genommen wurden sind 
für 2026 geplant. Es gibt jedoch bereits Berichte über erhebliche 
Verzögerungen bei der Produktion dieser Züge und beim Betrieb dieser 
Linie...
Da schließlich ein großer Teil der Investitionen für die "globale 
Erneuerung des Netzes" aus den Gewinnen von SNCF Voyageurs finanziert 
werden muss und die SNCF ihren Beitrag in den nächsten vier Jahren 
erhöhen muss, sieht sie sich mit widersprüchlichen Verfügungen 
konfrontiert. . Allein für das Jahr 2024 benötigt der Staat 
Investitionen in Höhe von rund 1,7 Milliarden Euro, das sind 70 % seines 
Gewinns im Jahr 2022[6]. Die SNCF muss daher mehr Züge mit weniger 
Ressourcen betreiben; Intercity-Tarife beibehalten; stellt (im Gegensatz 
zu seinen Konkurrenten) einen größeren Teil der Investitionen in das 
Netz sicher und übernimmt gleichzeitig die Störungen, die in die 
Verantwortung des Staates fallen. Gleichzeitig ist noch nicht klar, wie 
der berühmte "100-Milliarden-Euro-Plan" für die Schiene bis 2040 
finanziert werden soll, den die frühere Ministerpräsidentin Elisabeth 
Borne am 24. Februar 2023 angekündigt hat.
Am 14. Januar 2024 führte die LFI-Abgeordnete Clémentine Autain auf 
ihrem Twitter-Account die Verspätung eines Zuges, in dem sie sich 
befand, törichterweise auf die "Privatisierung" der SNCF zurück. Sie 
wurde wegen ihres Fehlers sofort verspottet und korrigierte die 
Situation, indem sie erklärte, dass die SNCF natürlich nicht 
privatisiert sei, sondern dass "die Öffnung für den Wettbewerb und die 
Liberalisierung zu einer Verschlechterung des Verkehrs führten" und dass 
die SNCF "gezwungen" sei um sich auf die Rentabilität vorzubereiten, 
weil es sich dem Wettbewerb öffnete."
Ich bin der Meinung, dass sich unsere Reisen kaum verbessern werden ...

Vanina

Anmerkungen:

1. "Zug Clermont-Paris: "Wir können die Auvergne nicht so lange von 
Paris abschneiden und auf konkrete Maßnahmen warten", FR3 Auvergne, 24. 
Januar 2024.
2. "Wenn der französische Staat den Zug sabotiert", von Vincent 
Doumayrou, Le Monde Diplomatique, Juni     2016.
3. "SNCF-Reform: die Folgen des Spinetta-Berichts", Website Vie 
publique, 26. Februar 2018.
4. "Demontage der SNCF: Wird Macron 30 Jahre zu spät die gleichen Fehler 
wie die Briten wiederholen?"», von Olivier Petitjean, auf Basta!, 20. 
Februar 2018.
5. Der Sonderrentenplan wurde am 1. Januar 2021 aufgegeben: Eisenbahner, 
die nach diesem Datum eingestellt wurden, profitieren nicht mehr davon. 
Das SNCF-Management erklärt, dass die gelegentlichen täglichen Ausfälle 
von Zügen auf einen Mangel an Lokführern zurückzuführen seien, da viele 
von ihnen in den Ruhestand gegangen seien.
6. Ursprünglich wurde dieser Anteil auf 60 % festgelegt.

"Fortschritt ist nur dann wertvoll, wenn er von allen geteilt wird" ist 
keine Marketinglüge. Da wir feststellen, dass Fortschritte nicht von 
allen geteilt werden und daher wertlos sind, hat die SNCF mit ihrem 
"Low-Cost-Angebot" die 1956 in Frankreich abgeschaffte 3. Klasse neu 
erfunden. 2013 hat sie uns dazu eingeladen ihr berühmter Ouigo...
Aber die Ouigos unterscheiden sich von der 3. Klasse von damals: Diese 
Züge haben fast alle die Besonderheit, dass sie an einem schwer 
zugänglichen Bahnhof ankommen oder abfahren. Wir bringen Sie zum 
Beispiel nach Marne-la-Vallée-Chessy, 45 Minuten von Paris entfernt, 
wenn die öffentlichen Verkehrsmittel gut funktionieren oder es keine 
Staus gibt - sehr unwahrscheinliche Szenarien -, was Sie 5 Euro pro 
Person kostet. Oder Sie steigen am Bahnhof Saint-Exupéry aus und fahren 
mit den öffentlichen Verkehrsmitteln etwa eine Stunde und etwa 10 Euro 
pro Person nach Lyon. Es gibt auch einige Ouigo Paris-Lyons von Paris 
nach Lyon; aber wenn sie für ihren Preis etwas unter dem TGV liegen, ist 
ihre Geschwindigkeit voll Ouigo, es: zähle 5 Stunden...
In den 3.-Klasse-Wagen von damals waren die Transportbedingungen sehr 
unangenehm, aber immerhin fuhren wir am selben Ort wie "die anderen" los 
und brauchten die gleiche Zeit wie sie, um unser Ziel zu erreichen.

https://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4099
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