A-Infos (it) France, OCL CA #338 - Alla SNCF le cose vanno male! (ca, de, en, fr, pt, tr)[traduzione automatica]

Un incidente, avvenuto nella notte tra il 19 e il 20 gennaio 2024 in un 
clima molto freddo, ha fatto parlare di sé sulla linea ferroviaria 
Parigi-Clermont: mentre il viaggio dovrebbe durare tre ore, il guasto di 
una locomotiva ha lasciato 700 viaggiatori senza acqua , elettricità o 
riscaldamento per undici ore. Un "incubo" che, ampiamente rilanciato dai 
social network e dai media, ha portato il ministro della Transizione 
ecologica Christophe Béchu a convocare l'amministratore delegato della 
SNCF Jean-Pierre Farandou per chiedergli un "piano di misure concrete e 
immediate"... entro quindici giorni . Può sempre sognare.

"La linea SNCF Parigi - Clermont-Ferrand è davvero la peggiore in 
Francia?», interrogato 20 minuti il 24 gennaio. Questa linea frequentata 
da quasi 2 milioni di viaggiatori era già una, nel 2011, delle 12 "linee 
malate, sature o problematiche" elencate dalla stessa SNCF; nel 2023 si 
sono contati 121 ritardi superiori a un'ora, 33 superiori a due ore e 38 
soppressioni di treni.
Inoltre, l'ultimo spettacolare incidente su questa tratta non ha battuto 
il record stabilito nel 2019, quando un treno impiegò quattordici ore 
per completarla. Ciò che, invece, è cambiato - a livello nazionale, e 
non più solo locale - è che i ritardi hanno perso il loro carattere di 
eccezionalità agli occhi di tutti. Così Frédéric Aguilera, 
vicepresidente della regione Auvergne-Rhône-Alpes e responsabile dei 
trasporti, ammette: "Oggi l'attrezzatura è così marcia che è un 
disastro.» E il direttore generale di Intercités aggiunge: "Il materiale 
è così esaurito che ogni giorno scommettiamo che reggerà[1].» E il 
portavoce della SNCF ammette: "Ci sono così tanti sottoinvestimenti che 
non vengono fatti da anni che ad un certo punto ne paghiamo il prezzo.»

Secondo il collettivo "Utenti dei treni Clermont-Parigi", i ripetuti 
guasti materiali di questa tratta sono dovuti "all'obsolescenza 
dell'infrastruttura ferroviaria" e al "guasto delle attrezzature", 
poiché i treni hanno più di quarant'anni e le locomotive più di trenta 
Anni. Ma si può trarre lo stesso giudizio anche per le altre linee 
poiché, sempre secondo il portavoce della SNCF, il collegamento 
Parigi-Clermont occupa in realtà solo il terzo posto tra le "gallee" 
francesi. Al primo posto c'è la Bordeaux-Marsiglia, con il 26,6% dei 
treni arrivati in ritardo a destinazione lo scorso anno; troviamo poi la 
Lione-Nantes, con il 21% di ritardo. E, dopo la Parigi-Clermont, cita la 
Parigi-Limoges-Tolosa (vedi articolo seguente).
Ma cosa si nasconde dietro questo declino della "qualità SNCF" - e in 
particolare sulle linee Intercités? Soprattutto, la progressiva 
riorganizzazione da parte della SNCF dei suoi servizi di "linea 
principale" attorno al solo TGV. Prima della comparsa di questo "treno 
ad alta velocità", le linee Intercités costituivano la spina dorsale 
della rete ferroviaria e costituivano un importante strumento di 
pianificazione territoriale collegando le popolazioni delle metropoli e 
quelle delle città di medie dimensioni[2]. La loro scomparsa a favore di 
tratte più costose che cancellano le stazioni non fermando più i treni, 
al contrario, rafforza costantemente la segregazione territoriale.
Inoltre, la SNCF ha organizzato un proprio concorso, offrendo ora 
servizi car to home, car pooling, autobus regolari, ecc. Diluendo 
l'attività ferroviaria in un'offerta di "mobilità" più globale, ha 
allineato la sua politica al consenso "strada piuttosto che ferrovia" in 
voga negli ambienti dominanti.

Il 15 febbraio 2018, Jean-Cyril Spinetta, ex amministratore delegato di 
Air France, ha presentato a Edouard Philippe, allora primo ministro, un 
rapporto sul futuro del trasporto ferroviario[3]. Raccomanda, tra 
l'altro: la rifocalizzazione del trasporto ferroviario sui servizi TGV 
tra le principali metropoli francesi; la modernizzazione dei "treni 
quotidiani nelle aree urbane e periurbane"; esaminare la manutenzione 
delle piccole linee per quanto riguarda il loro costo; un nuovo status 
per la SNCF - il precedente risale al... 2014; la progressiva scomparsa 
dello status di "lavoratore ferroviario", con piani di partenza 
volontaria per due anni.
Le raccomandazioni contenute in questo rapporto non sorprendevano: si 
ispiravano a "ricette" precedentemente applicate ad altre aziende 
pubbliche - da France Telecom a EDF passando per La Poste. Il governo li 
ha immediatamente accolti e ha annunciato l'apertura di un periodo di 
consultazione con i sindacati in vista della loro attuazione. La SNCF 
diventa una società per azioni; le linee ferroviarie, e anche la 
gestione della rete, sono state aperte alla concorrenza; è stata 
prevista la fine dello status di "lavoratore ferroviario" e 
l'eliminazione dei servizi ritenuti non redditizi[4]...

Dagli anni della Thatcher a quelli di Blair, il Regno Unito ha dato 
l'esempio in termini di privatizzazione e liberalizzazione dei servizi 
pubblici. Acqua, ferrovie, telecomunicazioni, gas ed elettricità, poste, 
trasporti urbani, carceri... c'è stato di tutto, tranne il servizio 
sanitario pubblico nazionale, il Servizio Sanitario Nazionale.
Dagli anni '90 l'ex servizio pubblico British Rail è stato suddiviso in 
pezzi che sono stati venduti; la rete ferroviaria e la gestione delle 
linee furono dissociate e la gestione stessa delle linee fu suddivisa in 
più concessioni regionali; la flotta dei treni è stata affidata a 
società separate, che le affittano a caro prezzo agli operatori di 
linea, fornendo di anno in anno ai loro azionisti profitti garantiti 
milionari...
Ma la privatizzazione della rete ferroviaria britannica degenerò 
rapidamente: problemi di coordinamento e perdita di competenze portarono 
a numerosi incidenti - fino al disastro ferroviario di Hatfield che, nel 
2000, costò la vita a quattro persone. Il governo si è trovato costretto 
a rinazionalizzare la rete nel 2002, e non ha mai tentato di 
riprivatizzarla.
I ripetuti fallimenti e scandali non si sono fermati qui, perché hanno 
riguardato anche la gestione delle linee stesse. Infatti, sebbene i 
prezzi dei treni nel Regno Unito siano tra i più alti d'Europa (secondo 
il Dipartimento britannico dei trasporti, sono aumentati di oltre il 23% 
dopo la privatizzazione in termini reali, tenendo quindi conto 
dell'inflazione), la qualità dei treni il servizio ferroviario è pessimo 
quanto quello fornito in Francia dalla SNCF: ritardi e soppressioni di 
treni, vagoni affollati e fatiscenti... Anche in un'indagine del 2017 
realizzata per la campagna "We Own It"» (" It Belongs to Us"), che 
spinge alla rinazionalizzazione o rimunicipalizzazione dei servizi 
pubblici nel Regno Unito, il 76% degli intervistati britannici si è 
detto favorevole a un ritorno al controllo pubblico del sistema 
ferroviario nel suo complesso.
In Francia, i leader non hanno optato per una privatizzazione totale 
degli ex monopoli pubblici, ma per la loro trasformazione. Air France, 
France Télécom, EDF-GDF, La Poste, SNCF, ecc., sono diventate società 
commerciali poste sotto un controllo più o meno diluito dello Stato, e 
che hanno approfittato sia della loro situazione di ricerca di rendita 
in Francia sia della protezione statale per espandersi all'estero, anche 
acquisendo servizi privatizzati da altri paesi.
La legge sul nuovo patto ferroviario approvata nel giugno 2018 ha così 
consentito il "consolidamento finanziario" del gruppo SNCF: lo Stato si 
è fatto carico del suo debito per 35 miliardi di euro "per aumentare la 
propria capacità di investimento nell'ammodernamento e nel rinnovamento 
delle ferrovie rete ferroviaria. Questa legge ha organizzato l'apertura 
ad una concorrenza progressiva e differenziata, la fine del reclutamento 
di status[5]e la negoziazione di un "nuovo contratto sociale" (sic!).
Dal 2020, SNCF è composta da una holding e da cinque società per azioni: 
SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, Rail Logistics Europe e SNCF 
Voyageurs. Quest'ultima gestisce l'insieme delle attività di trasporto 
passeggeri della SNCF, compresa Ouigo (vedi riquadro). La SNCF forma, 
con le società Keolis e Geodis, il Gruppo SNCF. Lo Stato è l'unico 
azionista della SNCF, il cui capitale non è trasferibile; e dal 2010 è 
anche l'ente organizzatore dei cosiddetti "treni di equilibrio 
territoriale" (TET) che sono gli Intercités.

Tornando alla linea Parigi-Clermont, lo Stato ha avviato un programma di 
ammodernamento della stessa, con lavori sulla rete finanziati per 1 
miliardo di euro e con l'arrivo di nuovi treni, denominati "Oxygène", la 
cui consegna e messa in servizio sono previsti per il 2026. Tuttavia, ci 
sono già segnalazioni di gravi ritardi nella produzione di questi treni 
e nell'esercizio di questa linea...
Infine, poiché gran parte degli investimenti per la "rigenerazione 
globale della rete" devono essere alimentati dagli utili di SNCF 
Voyageurs, e poiché la SNCF deve aumentare il suo contributo nei 
prossimi quattro anni, si trova di fronte a ingiunzioni contraddittorie. 
. Solo per il 2024, lo Stato richiede un investimento di circa 1,7 
miliardi di euro, ovvero il 70% dei suoi profitti nel 2022[6]. La SNCF 
dovrà quindi far circolare più treni con meno risorse; mantenere le 
tariffe Intercity; garantire (a differenza dei suoi concorrenti) una 
quota maggiore degli investimenti nella rete, facendosi carico delle 
disfunzioni di cui è responsabile lo Stato. Allo stesso tempo, non è 
ancora stato specificato come verrà finanziato il famoso piano da "100 
miliardi di euro" per le ferrovie entro il 2040, annunciato dall'ex 
primo ministro Elisabeth Borne il 24 febbraio 2023.

Il 14 gennaio 2024, la deputata della LFI Clémentine Autain ha 
stupidamente attribuito, sul suo account Twitter, il ritardo di un treno 
sulla quale si trovava alla "privatizzazione" della SNCF. Immediatamente 
derisa per il suo errore, corregge la situazione dichiarando che, 
ovviamente, la SNCF non è stata privatizzata, ma che "l'apertura alla 
concorrenza e la liberalizzazione portano[ndr]ad un deterioramento del 
traffico", e che la SNCF è stata "costretta prepararsi alla redditività 
perché si apriva alla concorrenza".
È mia opinione che i nostri viaggi difficilmente miglioreranno...

Vanina

Appunti:

1. "Treno Clermont-Parigi: "Non possiamo separare l'Alvernia da Parigi 
per così tanto tempo", in attesa di misure concrete", FR3 Auvergne, 24 
gennaio 2024.
2. "Quando lo Stato francese sabota il treno", di Vincent Doumayrou, Le 
Monde Diplomatique, giugno     2016.
3. "Riforma SNCF: le conseguenze del rapporto Spinetta", sito Vie 
publique, 26 febbraio 2018.
4. "Smantellamento della SNCF: con 30 anni di ritardo, Macron ripeterà 
gli stessi errori degli inglesi?», di Olivier Petitjean, su Basta!, 20 
febbraio 2018.
5. Il piano pensionistico straordinario è stato abbandonato il 1° 
gennaio 2021: i ferrovieri assunti dopo tale data non ne beneficiano 
più. La direzione della SNCF spiega che le occasionali cancellazioni 
giornaliere dei treni sono dovute alla mancanza di macchinisti, perché 
molti di loro sono in pensione.
6. Inizialmente questa quota era fissata al 60%.

"Il progresso ha valore solo se è condiviso da tutti" non è una bugia di 
marketing. Infatti, constatando che il progresso non è condiviso da 
tutti, e quindi è inutile, la SNCF ha reinventato con la sua "offerta 
low cost" la 3a classe che era stata abolita in Francia nel 1956. 2013, 
ci ha regalato il suo famoso Ouigo...
Ma gli Ouigo sono diversi dalla 3a classe di una volta: questi treni 
hanno quasi tutti la particolarità di arrivare o partire da una stazione 
di difficile accesso. Ti portiamo, ad esempio, a Marne-la-Vallée-Chessy, 
a quarantacinque minuti da Parigi quando i trasporti pubblici funzionano 
bene o non ci sono ingorghi - scenari molto improbabili -, cosa che ti 
costa 5 euro a persona. Oppure scendete alla stazione di Saint-Exupéry, 
e ci vuole circa un'ora e circa 10 euro a persona per arrivare a Lione 
con i mezzi pubblici. Ci sono anche alcuni Ouigo Paris-Lione da Parigi a 
Lione; ma se sono un po' al di sotto del TGV per il loro prezzo, la loro 
velocità è completamente Ouigo: conta 5 ore...
Nelle carrozze di 3a classe di una volta le condizioni di trasporto 
erano molto scomode, ma almeno partivamo dallo stesso posto degli 
"altri" e impiegavamo il loro stesso tempo per arrivare a destinazione.

https://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4099
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