A-Infos (pt) France, OCL CA #338 - Na SNCF, as coisas estão saindo dos trilhos! (ca, de, en, fr, it, tr)[traduccion automatica]

Um incidente, ocorrido na noite de 19 para 20 de janeiro de 2024, com 
muito frio, gerou rumores na linha ferroviária Paris-Clermont: embora a 
viagem devesse durar três horas, a avaria de uma locomotiva deixou 700 
viajantes sem água , electricidade ou aquecimento durante onze horas. Um 
"pesadelo" que, amplamente divulgado pelas redes sociais e pelos meios 
de comunicação, levou o Ministro da Transição Ecológica, Christophe 
Béchu, a convocar o CEO da SNCF, Jean-Pierre Farandou, para lhe pedir um 
"plano de medidas concretas e imediatas"... dentro de quinze dias . Ele 
sempre pode sonhar.

"A linha SNCF Paris - Clermont-Ferrand é realmente a pior da França?», 
questionado aos 20 minutos do dia 24 de janeiro. Esta linha frequentada 
por quase 2 milhões de viajantes já era uma, em 2011, das 12 "linhas 
doentes, saturadas ou problemáticas" listadas pela própria SNCF; em 
2023, contabilizou 121 atrasos superiores a uma hora, 33 superiores a 
duas horas e 38 cancelamentos de comboios.
Além disso, o último incidente espetacular nesta rota não bateu o seu 
recorde, estabelecido em 2019, onde um trem demorou quatorze horas para 
concluí-lo. Por outro lado, o que mudou - a nível nacional, e já não 
apenas a nível local - é que os atrasos perderam o seu carácter 
excepcional aos olhos de todos. Assim, Frédéric Aguilera, 
vice-presidente da região de Auvergne-Rhône-Alpes responsável pelos 
transportes, admite: "Hoje o equipamento está tão podre que fica uma 
bagunça.» E o diretor geral da Intercités acrescenta: "O equipamento 
está tão esgotado que todos os dias apostamos que vai aguentar[1].» E o 
porta-voz da SNCF admite: "Há tantos subinvestimentos que não são feitos 
há anos que pagamos o preço em algum momento.»

Segundo o colectivo "Utilizadores dos comboios Clermont-Paris", as 
repetidas avarias de materiais neste troço devem-se à "obsolescência da 
infra-estrutura ferroviária" e à "falha dos equipamentos", tendo os 
comboios mais de quarenta anos e as locomotivas mais de trinta anos. Mas 
podemos tirar a mesma avaliação de outras linhas, uma vez que, novamente 
de acordo com o porta-voz da SNCF, a ligação Paris-Clermont ocupa de 
facto apenas o terceiro lugar entre as "linhas de cozinha" francesas. Na 
primeira posição está Bordéus-Marselha, com 26,6% dos trens chegando 
atrasados ao destino no ano passado; depois encontramos Lyon-Nantes, com 
atrasos de 21%. E, depois de Paris-Clermont, cita Paris-Limoges-Toulouse 
(ver artigo seguinte).
Mas o que está por trás deste declínio na "qualidade SNCF" - e em 
particular nas linhas Intercités? Acima de tudo, a reorganização 
progressiva pela SNCF dos seus serviços de "linha principal" apenas em 
torno do TGV. Antes do aparecimento deste "comboio de alta velocidade", 
as linhas Intercités constituíam a espinha dorsal da rede ferroviária e 
eram um importante instrumento de planeamento regional ao ligar as 
populações das metrópoles e das cidades de médio porte[2]. O seu 
desaparecimento em favor de rotas mais caras que apagam as estações ao 
deixarem de parar os comboios, pelo contrário, reforçam constantemente a 
segregação territorial.
Além disso, a SNCF organizou a sua própria competição, oferecendo agora 
serviços de carro para casa, carpooling, autocarros regulares, etc. Ao 
diluir a actividade ferroviária numa oferta de "mobilidade" mais global, 
alinhou a sua política com o consenso "Rodoviário em vez de ferroviário" 
em voga nos círculos dominantes.

Em 15 de fevereiro de 2018, Jean-Cyril Spinetta, ex-CEO da Air France, 
apresentou a Edouard Philippe, então primeiro-ministro, um relatório 
sobre o futuro do transporte ferroviário[3]. Recomendou, entre outras 
coisas: a reorientação do transporte ferroviário para os serviços de TGV 
entre as principais metrópoles francesas; a modernização dos "comboios 
diários em áreas urbanas e periurbanas"; examinar a manutenção de 
pequenas linhas em relação ao seu custo; um novo estatuto para a SNCF - 
o anterior data de... 2014; o desaparecimento gradual do estatuto de 
"trabalhadores ferroviários", com planos de saída voluntária durante 
dois anos.
As recomendações deste relatório não foram surpreendentes: foram 
inspiradas em "receitas" anteriormente aplicadas a outras empresas 
públicas - da France Telecom à EDF via La Poste. O governo aceitou-os 
imediatamente e anunciou a abertura de um período de consulta aos 
sindicatos com vista à sua implementação. A SNCF tornou-se uma sociedade 
anônima; as linhas ferroviárias, e mesmo a gestão da rede, foram abertas 
à concorrência; está previsto o fim do estatuto de "trabalhadores 
ferroviários", bem como a eliminação de serviços considerados não 
rentáveis [4]...

Dos anos Thatcher aos anos Blair, o Reino Unido deu o exemplo em termos 
de privatização e liberalização dos serviços públicos. Água, transporte 
ferroviário, telecomunicações, gás e electricidade, correios, 
transportes urbanos, prisões... esteve tudo lá, excepto o serviço 
nacional de saúde pública, o SNS.
A partir da década de 1990, o antigo serviço público British Rail foi 
dividido em peças que foram vendidas; a rede ferroviária e a gestão das 
linhas foram dissociadas, e a própria gestão das linhas foi dividida em 
várias concessões regionais; a frota ferroviária foi confiada a empresas 
distintas, que a alugam a preços elevados aos operadores das linhas, 
proporcionando aos seus accionistas milhões em lucros garantidos ano 
após ano...
Mas a privatização da rede ferroviária britânica degenerou rapidamente: 
problemas de coordenação e perda de conhecimentos especializados levaram 
a numerosos incidentes - até ao desastre ferroviário de Hatfield que, em 
2000, custou a vida a quatro pessoas. O governo viu-se forçado a 
renacionalizar a rede em 2002 e nunca tentou reprivatizá-la.
As repetidas falências e escândalos não pararam por aí, porque diziam 
respeito também à própria gestão das linhas. Na verdade, embora os 
preços dos comboios no Reino Unido estejam entre os mais elevados da 
Europa (de acordo com o Departamento de Transportes britânico, 
aumentaram mais de 23% desde a privatização em termos reais, tendo 
portanto em conta a "inflação), a qualidade dos o serviço ferroviário é 
tão mau como o serviço prestado em França pela SNCF: atrasos e 
cancelamentos de comboios, vagões lotados e dilapidados... Além disso, 
num inquérito de 2017 realizado para a campanha "We Own It"» (" It 
Belongs to Us"), que pressiona pela renacionalização ou 
remunicipalização dos serviços públicos no Reino Unido, 76% dos 
entrevistados britânicos afirmaram ser a favor de um regresso ao 
controlo público do sistema ferroviário como um todo.
Em França, os líderes não optaram por uma privatização total dos antigos 
monopólios públicos, mas pela sua transformação. A Air France, a France 
Télécom, a EDF-GDF, a La Poste, a SNCF, etc., tornaram-se empresas 
comerciais colocadas sob um controlo mais ou menos diluído do Estado e 
que lucraram tanto com a sua situação rentista em França como com a 
protecção governamental para expandir-se no exterior, inclusive 
adquirindo serviços privatizados por outros países.
A lei para um novo pacto ferroviário aprovada em junho de 2018 permitiu 
assim a "consolidação financeira" do Grupo SNCF: o Estado assumiu a sua 
dívida no valor de 35 mil milhões de euros "para aumentar a sua 
capacidade de investimento na modernização e renovação do rede 
ferroviária. Esta lei organizou a abertura à concorrência progressiva e 
diferenciada, o fim do recrutamento de estatuto[5]e a negociação de um 
"novo contrato social" (sic!).
Desde 2020, a SNCF é composta por uma holding e cinco sociedades 
anónimas: SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, Rail Logistics Europe e 
SNCF Voyageurs. Esta última gere todas as atividades de transporte de 
passageiros da SNCF, incluindo a Ouigo (ver caixa). A SNCF forma, com as 
empresas Keolis e Geodis, o Grupo SNCF. O Estado é o único acionista da 
SNCF, cujo capital é intransferível; e desde 2010 é também a autoridade 
organizadora dos chamados "trens de equilíbrio territorial" (TET) que 
são os Intercités.

Voltando à linha Paris-Clermont, o Estado lançou um programa de 
modernização da mesma, com obras na rede financiadas no valor de mil 
milhões de euros e com a chegada de novos comboios, denominados 
"Oxygène", cuja entrega e comissionamento estão previstos para 2026. No 
entanto, já há relatos de grandes atrasos na produção destes comboios e 
na operação desta linha...
Finalmente, como uma grande parte do investimento para a "regeneração 
global da rede" deve ser alimentada pelos lucros da SNCF Voyageurs, e 
como a SNCF deve aumentar a sua contribuição nos próximos quatro anos, 
vê-se confrontada com liminares contraditórias. . Só para 2024, o Estado 
necessita de um investimento de cerca de 1,7 mil milhões de euros, ou 
70% dos seus lucros em 2022[6]. A SNCF terá, portanto, de operar mais 
trens com menos recursos; manter tarifas intermunicipais; assegurar (ao 
contrário dos seus concorrentes) uma maior parte do investimento na 
rede, assumindo ao mesmo tempo as disfunções que são da responsabilidade 
do Estado. Ao mesmo tempo, ainda não especificou como será financiado o 
famoso plano de "100 mil milhões de euros" para o transporte ferroviário 
até 2040, que a ex-primeira-ministra Elisabeth Borne anunciou em 24 de 
fevereiro de 2023.

Em 14 de janeiro de 2024, a deputada da LFI Clémentine Autain atribuiu 
insensatamente, na sua conta no Twitter, o atraso de um comboio em que 
seguia à "privatização" da SNCF. Imediatamente ridicularizada pelo seu 
erro, ela corrigiu a situação declarando que, claro, a SNCF não foi 
privatizada, mas que "a abertura à concorrência e à liberalização 
levou[ed]a uma deterioração do tráfego", e que a SNCF foi "forçada 
preparar-se para a rentabilidade porque estava se abrindo à concorrência".
É minha opinião que nossas viagens dificilmente irão melhorar...

Vanina

Notas:

1. "Trem Clermont-Paris: "Não podemos isolar Auvergne de Paris por tanto 
tempo", aguardando medidas concretas", FR3 Auvergne, 24 de janeiro de 2024.
2. "Quando o Estado francês sabota o trem", por Vincent Doumayrou, Le 
Monde Diplomatique, junho     2016.
3. "Reforma da SNCF: as consequências do relatório Spinetta", site Vie 
publique, 26 de fevereiro de 2018.
4. "Desmantelamento da SNCF: 30 anos de atraso, Macron repetirá os 
mesmos erros dos britânicos?», por Olivier Petitjean, em Basta!, 20 de 
fevereiro de 2018.
5. O plano especial de reforma foi abandonado em 1 de janeiro de 2021: 
os trabalhadores ferroviários contratados após esta data já não 
beneficiam dele. A direção da SNCF explica que o ocasional cancelamento 
diário de trens se deve à falta de maquinistas, pois muitos deles se 
aposentaram.
6. Inicialmente esta participação foi fixada em 60%.

"O progresso só tem valor se for partilhado por todos" não é uma mentira 
de marketing. Na verdade, observando como fazemos que o progresso não é 
partilhado por todos e, portanto, que não vale nada, a SNCF reinventou 
com a sua "oferta de baixo custo" a 3ª classe que tinha sido abolida em 
França em 1956. 2013, ela nos presenteou com seu famoso Ouigo...
Mas os Ouigos são diferentes da 3ª classe de antigamente: quase todos 
estes comboios têm a particularidade de chegar ou sair de uma estação de 
difícil acesso. Por exemplo, levamo-lo a Marne-la-Vallée-Chessy, a 
quarenta e cinco minutos de Paris, quando os transportes públicos 
funcionam bem ou não há engarrafamentos - cenários muito improváveis -, 
isto que lhe custa 5 euros por pessoa. Ou você desce na estação 
Saint-Exupéry e leva cerca de uma hora e cerca de 10 euros por pessoa 
para chegar a Lyon de transporte público. Existem também alguns Ouigo 
Paris-Lyons de Paris a Lyon; mas se estiverem um pouco abaixo do TGV 
pelo preço, a velocidade deles é totalmente Ouigo, isso: conte 5 horas...
Nos carros de 3ª classe de antigamente as condições de transporte eram 
muito incómodas, mas pelo menos saímos do mesmo local que "os outros" e 
demoramos o mesmo tempo que eles para chegar ao nosso destino.

https://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4099
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