A-Infos (fr) Courant Alternatif #338 (OCL) - A la SNCF, ça déraille sec!

Un incident, survenu dans la nuit du 19 au 20 janvier 2024 par grand 
froid, a fait parler de la ligne ferroviaire Paris-Clermont: alors que 
ce trajet est censé durer trois heures, la panne d'une locomotive a 
laissé 700 voyageurs sans eau, électricité ni chauffage pendant onze 
heures. Un «cauchemar» qui, largement relayé par les réseaux sociaux et 
les médias, a conduit le ministre de la Transition écologique Christophe 
Béchu à convoquer le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou pour lui 
demander un «plan de mesures concrètes et immédiates»... dans les quinze 
jours. Il peut toujours rêver. ---- «La ligne SNCF Paris - 
Clermont-Ferrand est-elle vraiment la pire de France?», interrogeait 20 
minutes le 24 janvier dernier. Cette ligne fréquentée par près de 2 
millions de voyageurs faisait déjà partie, en 2011, des 12 «lignes 
malades, saturées ou à problèmes» répertoriées par la SNCF elle-même; en 
2023, elle y a dénombré 121 retards supérieurs à une heure, 33 
supérieurs à deux heures et 38 suppressions de train.

De plus, le dernier incident spectaculaire en date sur ce trajet n'a pas 
battu son record, établi en 2019, où un train avait mis quatorze heures 
pour l'effectuer. En revanche, ce qui a changé - au niveau national, et 
non plus seulement local -, c'est que les retards ont perdu leur 
caractère exceptionnel aux yeux de tout le monde. Ainsi Frédéric 
Aguilera, vice-président de la région Auvergne-Rhône-Alpes en charge des 
transports, avoue: «Aujourd'hui le matériel est tellement pourri que 
c'est le bordel.» Et la directrice générale d'Intercités renchérit: «Le 
matériel est tellement à bout de souffle que tous les jours on fait le 
pari que ça va tenir[1].» Et le porte-parole de la SNCF admet: «Il y a 
tellement de sous-investissements qui n'ont pas été faits pendant des 
années qu'on en paie le prix à un moment donné.»

La route plutôt que le rail: un principe... SNCF!

Selon le collectif «Les usagers du train Clermont-Paris», les pannes 
matérielles à répétition sur ce tronçon sont dues à «la vétusté des 
infrastructures ferroviaires» et à «la défaillance des équipements», les 
rames étant âgées de plus de quarante ans et les locomotives de plus de 
trente ans. Mais on peut tirer le même bilan d'autres lignes puisque, 
toujours selon le porte-parole de la SNCF, la liaison Paris-Clermont 
n'occupe en fait que la troisième place des «lignes galères» françaises. 
En première position, il y a Bordeaux-Marseille, avec 26,6 % de trains 
arrivés en retard à destination l'an dernier; puis on trouve 
Lyon-Nantes, avec 21 % de retards. Et, après Paris-Clermont, il cite 
Paris-Limoges-Toulouse (voir l'article suivant).

Mais à quoi donc tient ce déclin de la «qualité SNCF» - et en 
particulier des lignes Intercités? Avant tout à la réorganisation 
progressive par la SNCF de ses services «grandes lignes» autour du seul 
TGV. Avant l'apparition de ce «train à grande vitesse», les lignes 
Intercités formaient l'ossature du réseau ferroviaire, et elles ont été 
un important outil d'aménagement du territoire en connectant les 
populations des métropoles et celles des villes moyennes[2]. Leur 
disparition au profit de parcours plus couteux qui effacent les gares en 
n'y arrêtant plus les trains renforce à l'inverse sans cesse la 
ségrégation territoriale.

De plus, la SNCF a organisé sa propre mise en concurrence, en proposant 
désormais des services de voiture à domicile, de covoiturage, d'autocars 
réguliers, etc. En diluant l'activité ferroviaire dans une offre plus 
globale de «mobilité», elle a aligné sa politique sur le consensus «La 
route plutôt que le rail» en vogue dans les milieux dirigeants.

Le 15 février 2018, Jean-Cyril Spinetta, ex-PDG d'Air France, a remis à 
Edouard Philippe, alors Premier ministre, un rapport sur l'avenir du 
transport ferroviaire[3]. Il y recommandait entre autres: le recentrage 
du transport ferroviaire sur les dessertes de TGV entre les principales 
métropoles françaises; la modernisation «des trains du quotidien en 
zones urbaines et périurbaines»; l'examen du maintien des petites lignes 
au regard de leur cout; un nouveau statut pour la SNCF - le précédent 
datant de... 2014; la disparition progressive du statut «cheminots», 
avec des plans de départ volontaire pendant deux ans.

Les préconisations de ce rapport n'avaient rien pour surprendre: elles 
s'inspiraient des «recettes» précédemment appliquées à d'autres 
entreprises publiques - de France Télécom à EDF en passant par La Poste. 
Le gouvernement les a immédiatement reprises à son compte, et il a 
annoncé l'ouverture d'une période de concertation avec les syndicats en 
vue de leur mise en oeuvre. La SNCF est devenue une société anonyme; les 
lignes ferroviaires, voire la gestion du réseau, ont été ouvertes à la 
concurrence; la fin du statut «cheminots» a été programmée, ainsi que la 
suppression des dessertes jugées non rentables[4]...

Privatisation à l'anglaise ou libéralisation à la française, les mêmes 
désagréments pour les usagers

Des années Thatcher aux années Blair, le Royaume-Uni a donné l'exemple 
en matière de privatisation et de libéralisation des services publics. 
Eau, rail, télécommunications, gaz et électricité, poste, transports 
urbains, prisons... tout y est passé, hormis le service public national 
de la santé, le NHS.

Dès les années 1990, l'ancien service public British Rail a ainsi été 
sectionné en morceaux qui ont été vendus; le réseau ferroviaire et la 
gestion des lignes ont été dissociés, et la gestion des lignes elle-même 
a été répartie en plusieurs concessions régionales; la flotte des trains 
a été confiée à des entreprises séparées, qui les louent au prix fort 
aux opérateurs des lignes, assurant à leurs actionnaires des millions de 
profits garantis d'année en année...

Mais la privatisation du réseau ferroviaire britannique a rapidement 
dégénéré: les problèmes de coordination et de perte d'expertise ont 
entraîné de nombreux incidents - jusqu'à la catastrophe ferroviaire de 
Hatfield qui, en 2000, a couté la vie à quatre personnes. Le 
gouvernement s'est trouvé contraint de renationaliser le réseau dès 
2002, et il n'a jamais tenté de le reprivatiser.

Les faillites et les scandales à répétition ne se sont pas arrêtés là, 
car ils ont également concerné la gestion des lignes elles-mêmes. En 
effet, quoique les prix du train au Royaume-Uni soient parmi les plus 
élevés d'Europe (d'après le ministère britannique des Transports, ils 
ont augmenté de plus de 23 % depuis la privatisation en valeur réelle, 
donc compte tenu de l'inflation), la qualité du service ferroviaire y 
est aussi mauvaise que celle du service assuré en France par la SNCF: 
retard et annulation de trains, wagons bondés et délabrés... Aussi, dans 
un sondage de 2017 réalisé pour la campagne «We Own It» («Ça nous 
appartient»), qui pousse à la renationalisation ou à la 
remunicipalisation des services publics au Royaume-Uni, 76 % des 
Britanniques interrogés se déclaraient favorables à un retour sous 
contrôle public du système ferroviaire dans son ensemble.

En France, les dirigeants n'ont pas opté pour une privatisation tous 
azimuts des anciens monopoles publics, mais pour leur transformation. 
Air France, France Télécom, EDF-GDF, La Poste, SNCF, etc., sont devenus 
des entreprises commerciales placées sous un contrôle plus ou moins 
dilué de l'Etat, et qui ont tiré profit à la fois de leur situation de 
rente en France et de la protection gouvernementale pour s'étendre à 
l'étranger, y compris en acquérant des services privatisés par d'autres 
pays.

La loi pour un nouveau pacte ferroviaire votée en juin 2018 a ainsi 
permis l'«assainissement financier» du Groupe SNCF: l'Etat a repris sa 
dette à hauteur de 35 milliards d'euros «afin d'augmenter ses capacités 
d'investissement dans la modernisation et la rénovation du réseau 
ferroviaire». Cette loi a organisé l'ouverture à la concurrence 
progressive et différenciée, la fin du recrutement au statut[5]et la 
négociation d'un «nouveau contrat social» (sic!).

Depuis 2020, la SNCF est composée d'une holding et de cinq sociétés 
anonymes: SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, Rail Logistics Europe et 
SNCF Voyageurs. Cette dernière gère l'ensemble des activités de 
transport de voyageurs de la SNCF, dont les Ouigo (voir l'encadré). La 
SNCF forme quant à elle, avec les sociétés Keolis et Geodis, le Groupe 
SNCF. L'Etat est l'unique actionnaire de la SNCF, dont le capital est 
incessible; et il est aussi, depuis 2010, l'autorité organisatrice 
desdits «trains d'équilibre du territoire» (TET) que sont les Intercités.

Pour en revenir à la ligne Paris-Clermont, l'Etat a lancé un programme 
de modernisation la concernant, avec des travaux sur le réseau financé à 
hauteur de 1 milliard d'euros et avec l'arrivée de nouveaux trains, 
baptisés «Oxygène», dont la livraison et la mise en service sont prévues 
pour 2026. On signale cependant d'ores et déjà de gros retards dans la 
production de ces trains et dans l'exploitation de cette ligne...

Enfin, comme une grande partie de l'investissement pour la «régénération 
globale du réseau» doit être alimentée par les bénéfices de SNCF 
Voyageurs, et que la SNCF doit augmenter sa contribution dans les quatre 
prochaines années, elle se trouve confrontée à des injonctions 
contradictoires. Rien que pour 2024, l'Etat exige d'elle un 
investissement de l'ordre de 1,7 milliard d'euros, soit 70 % de ses 
bénéfices en 2022[6]. La SNCF va donc tout à la fois devoir faire rouler 
plus de trains avec moins de moyens; maintenir les tarifs des 
Intercités; assurer (contrairement à ses concurrents) une partie plus 
importante de l'investissement dans le réseau tout en assumant les 
dysfonctionnements qui relèvent de l'Etat. Dans le même temps, celui-ci 
n'a toujours pas précisé comment sera financé le fameux plan à «100 
milliards d'euros» pour le ferroviaire d'ici 2040 que l'ex-Première 
ministre Elisabeth Borne a annoncé le 24 février 2023.

Le 14 janvier 2024, la députée LFI Clémentine Autain a étourdiment 
attribué, sur son compte Twitter, le retard d'un train dans lequel elle 
se trouvait à la «privatisation» de la SNCF. Immédiatement raillée pour 
sa bévue, elle a rectifié le tir en déclarant que, certes, la SNCF 
n'était pas privatisée, mais que «l'ouverture à la concurrence et la 
libéralisation conduis[ai]ent à une détérioration du trafic», et que la 
SNCF était «obligée de se préparer à la rentabilité parce qu'elle 
s'ouvr[ait]à la concurrence».

M'est avis que nos déplacements n'en sortiront guère améliorés...

Vanina

Notes:

1. «Train Clermont-Paris: "On ne peut pas couper l'Auvergne de Paris 
aussi longtemps", l'attente de mesures concrètes», FR3 Auvergne, 24 
janvier 2024.
2. «Quand l'Etat français sabote le train», de Vincent Doumayrou, Le 
Monde diplomatique, juin  2016.
3. «Réforme de la SNCF: les suites du rapport Spinetta», site Vie 
publique, 26 février 2018.
4. «Démantèlement de la SNCF: avec 30 ans de retard, Macron va-t-il 
répéter les mêmes erreurs que les Britanniques?», d'Olivier Petitjean, 
sur Basta!, 20 février 2018.
5. Le régime spécial de retraite a été abandonné le 1er janvier 2021: 
les cheminots embauchés après cette date n'en bénéficient plus. La 
direction de la SNCF explique que la suppression ponctuelle de trains au 
quotidien est due à un manque de conducteurs, car nombre d'entre eux 
sont partis à la retraite.
6. Initialement, cette part était fixée à 60 %.

++++
«Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous» n'est pas un mensonge 
marketing. En effet, constatant comme nous que le progrès n'est pas 
partagé par tous, et donc qu'il ne vaut rien, la SNCF a réinventé avec 
son «offre low cost» la 3e classe qui avait été supprimée en France en 
1956. En 2013, elle nous a ainsi régalés de ses célèbres Ouigo...

Mais les Ouigo se distinguent de la 3e classe d'antan: ces trains ont 
presque tous comme particularité d'arriver à, ou de partir d'une gare 
difficilement accessible. Par exemple, on vous embarque à 
Marne-la-Vallée-Chessy, soit à quarante-cinq minutes de Paris quand les 
transports en commun marchent bien ou qu'il n'y a pas d'embouteillage - 
des scénarios fort improbables -, ce qui vous coute 5 euros par 
personne. Ou alors on vous débarque à la gare Saint-Exupéry, et il vous 
faut une petite heure et environ 10 euros par personne pour vous rendre 
à Lyon avec les transports en commun. Il existe aussi quelques Ouigo 
Paris-Lyon au départ de Paris et à destination de Lyon; mais s'ils sont 
un peu en dessous du TGV pour leur tarif, leur vitesse est pleinement 
Ouigo, elle: comptez 5 heures...

Dans les voitures 3e classe d'antan, les conditions de transport étaient 
très inconfortables, mais au moins on partait du même endroit que «les 
autres» et on mettait le même temps qu'eux et elles pour parvenir à 
destination.

https://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4099
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