A-Infos (it) Italy, FDCA, il Cantiere #23: Il mondo sull'orlo di una crisi di nervi - Cristiano Valente (ca, de, en, pt, tr)[traduzione automatica]

La situazione    economica, sociale e politica dell'intero mondo è in 
questo momento sull'orlo di una "crisi di nervi" nel senso che gli echi 
di guerra, mai del tutto sopiti, sono oggi ancor più fragorosi, tali da 
inserire nuovamente nello scenario a medio termine    la possibilità di 
una guerra guerreggiata    nonostante tutti i continui ipocriti richiami 
da parte delle maggiori agenzie e governi    internazionali, a partire 
dall'ONU, che avrebbero dovuto garantire una forma di "governance" 
mondiale regolante le dispute economiche e sociali.

In tale quadro, immaginandosi più a sinistra e radicale, c'è chi 
continua a credere addirittura nelle caratteristiche socialiste della 
Repubblica Popolare Cinese o chi ancora si ostina a immaginare un super 
imperialismo a stelle e strisce (USA) contro il quale non solo la Cina, 
ma addirittura l'attuale Russia possano rappresentare un prospettiva 
antimperialista.

Nella ultimo e sciagurato scenario del medio Oriente con l'acutizzarsi 
dello scontro armato fra Palestinesi ed Israele queste forze    e questi 
partiti, in coerenza con questa folle impostazione e con un sillogismo 
grossolano, patteggiano e sostengono    addirittura organizzazioni come 
Hamas    che rappresenterebbero    la giusta resistenza del popolo 
palestinese e non la rappresentazione della borghesia palestinese, per 
di più la più retriva e reazionaria,(1) collusa e manipolata a sua volta 
da Stati quali Qatar, un emirato e quindi una monarchia ereditaria ed 
assoluta di fatto, la cui economia si basa sulle immense risorse 
petrolifere e di gas presenti nel suo sottosuolo e lo stesso Iran, 
addirittura una teocrazia, anch'essa retta e basata sui proventi del 
petrolio, totalmente incuranti delle atrocità che i proletari 
palestinesi vivono da oltre settanta anni. Per converso partiti e forze 
autodefinitesi progressiste e/o riformiste continuano a indicare la 
necessità di un presunto "multilateralismo", in contrapposizione 
all'unilateralismo della potenza dominante americana, sponsorizzando e 
vagheggiando di un polo economico europeo che possa diventare "player" 
economico e politico in contrapposizione con gli stessi USA e la potenza 
economica e finanziaria ascendente cinese, nella assurda convinzione e 
narrazione della possibilità di un mondo capitalistico pacifico e senza 
conflitti.

Tal altri si spingono a disegnare come fattore    positivo la creazione 
di reti commerciali, finanziarie, di unificazione e di trasporto tra 
Stati libere dal controllo dell'Occidente.

In questa direzione la formazione di nuove organizzazione per la 
cooperazione come i BRICS (2) rappresenterebbe uno sviluppo del capitale 
del ex "sud del mondo" tale da determinare uno equilibrio di forze 
garantendo sviluppo e pace nel mondo.

Nella realtà    il capitalismo, fin dalla sua comparsa, ha continuato a 
generare concorrenza, rivalità e guerre.

La corsa agli armamenti, il militarismo e le guerre sono tutte logiche 
intrinsiche del capitalismo che dà loro origine e le sviluppa via via 
che i contrasti economici aumentano.

La tendenza alla guerra determinata dalle insanabili contraddizioni che 
lo travagliano è irreversibile, e stanno rischiando di portare l'umanità 
   ad una nuova    catastrofe.

E' una pericolosa illusione quella di un imperialismo che si baserebbe 
sull'avvento di una fase di cooperazione capitalista e pace diffusa, 
stabilendo un clima di fraterne collaborazioni tra    potenze economiche 
finanziarie statali.

La concorrenza intercapitalistica, madre di tutte le guerre

Vediamo come questa insita ed implicita realtà, si sviluppa in un 
settore come l'industria della    "automotive"che da sempre ha 
rappresentato e rappresenta la punta dello sviluppo di una nazione 
capitalista.

Le auto elettriche stanno diventando un nuovo punto di frizione tra Cina 
e Occidente, con ricadute che potrebbero farsi sentire ben al di là 
della sola industria automobilistica.

Al centro di questa nuova competizione c'è il paradigma della 
transizione verde, che negli ultimi anni si è rapidamente imposto nel 
settore e che sta spingendo con decisione le case di produzione verso la 
riconversione delle proprie linee di automobili. Per questo motivo negli 
ultimi anni le tecnologie verdi e i materiali critici che consentiranno 
l'elettrificazione dei trasporti hanno attratto tanto interesse 
nell'industria.

La produzione di automobili infatti richiede capacità industriali molto 
complesse, diversificate e specializzate: dall'elettronica alla 
siderurgia, dall'informatica alla chimica, dall'ingegneria al design, le 
industrie coinvolte nella filiera produttiva sono numerosissime.

In Europa, per esempio, circa 14 milioni di lavoratori    dipendono 
direttamente o indirettamente dall'industria dell'auto, il cui futuro è 
però reso incerto dal cambio di paradigma tecnologico.

I numeri della sfida cinese

L'anno scorso la Repubblica Popolare Cinese era il più grande mercato al 
mondo per le auto elettriche, rappresentando una fetta che si aggirava 
attorno al 60% di tutti i veicoli venduti a livello globale. Inoltre il 
mercato cinese dell'auto elettrica si sta espandendo a un ritmo 
sostenuto: secondo i dati della China Passenger Car Association le 
proiezioni di vendita per l'anno corrente dovrebbero raggiungere le 8,5 
milioni di unità, un aumento del 30,8% rispetto al 2022.

Nel 2020 il governo aveva posto il 2025 come la data entro cui le 
vendite di auto elettriche avrebbero dovuto superare il 20% delle 
vendite totali di auto nel Paese, ma quella soglia è stata raggiunta già 
l'anno scorso con tre anni di anticipo rispetto a quanto preventivato.

La crescita del mercato interno ha poi conseguenze anche sul piano 
internazionale. Al centro di questo boom infatti si trovano spesso 
società cinesi che totalizzano l'84,7% di tutti gli acquisti di auto 
elettriche nel Paese    e hanno fatto da traino alla loro diffusione nel 
mercato della Repubblica Popolare.

BYD, la casa automobilistica cinese leader nel settore e focalizzata su 
modelli più economici, si appresta a superare Tesla come primo 
produttore al mondo di auto elettriche mentre Li Auto, che invece si 
focalizza sul segmento premium del mercato,

(quindi in diretta competizione con le auto solitamente associate al 
trio tedesco Audi, BMW e Mercedes-Benz) tra gennaio e novembre ha 
registrato un +191% di vendite.

Questo sviluppo ha determinato una forte crescita della base industriale 
che ha impensierito molti in Occidente.

Secondo il presidente della Camera di commercio UE in Cina, le capacità 
produttive sfiorano i 50 milioni di unità annuali mentre attualmente la 
domanda complessiva di auto (non solo elettriche) nel Paese si ferma a 
sole 23 milioni di unità.

Detto per inciso questi semplici dati, di un solo settore merceologico, 
seppure importante e strategico per l'economia, per chi vagheggia di una 
presunta economia socialista in Cina, testimoniano che in questo settore 
siamo alla classica situazione di sovrapproduzione di merci tipica del 
sistema economico capitalistico.

Ma torniamo, seppur brevemente,    alla analisi del nostro settore. 
Questo eccesso di capacità, unito alla guerra dei prezzi al ribasso che 
ha agitato il mercato cinese dell'auto, si stanno rapidamente 
trasformando in uno    slancio verso l'export si cui primi segnali sono 
già osservabili.

Per esempio, l'incidenza delle vendite all'estero per BYD è passata dal 
5% al 9% tra il secondo e il terzo trimestre di quest'anno. O ancora, a 
ottobre in Europa l'import di auto elettriche dalla Cina ha sorpassato 
per la prima volta la soglia dei 2 miliardi di dollari, raddoppiando il 
dato di settembre e registrando un +32,3% rispetto allo stesso mese 
dell'anno precedente.

La risposta europea: ognuno guarda al suo interesse economico e politico

Per proteggere il proprio patrimonio industriale, a inizio ottobre l'UE 
ha lanciato un indagine per determinare se le importazioni di auto 
elettriche dalla Cina (siano esse prodotte da case automobilistiche 
cinesi o occidentali) comportano un danno per i produttori europei in 
termini di concorrenza sleale.

Le istituzioni europee in totale hanno 13 mesi per introdurre dazi 
contro le importazioni dalla Cina, basando le proprie conclusioni sulla 
messa in esame di tre produttori cinesi (BYD, SAIC e Geely): si tratta 
di una decisione che ha fatto molto discutere: secondo alcuni, i dazi 
calcolati sui sussidi ricevuti dalle tre società cinesi potrebbero 
danneggiare pesantemente le esportazioni di auto occidentali prodotte in 
Cina (come ad esempio Tesla), che verosimilmente hanno ricevuto meno 
aiuti da parte del governo di Pechino.

L'avvio dell'indagine europea è stata una vittoria diplomatica per la 
Francia, che ne è stata un'importante promotrice. L'intento del governo 
di Parigi è quello di proteggere il patrimonio industriale nazionale (ed 
europeo) nel settore automobilistico, minacciato nella fascia di prezzi 
sotto i 40.000 euro dalla competizione cinese che, a detta delle 
autorità francesi, distorce il normale equilibrio di mercato.

Sulla stessa falsariga nei mesi scorsi la Francia ha varato un programma 
di sussidi per l'acquisto di auto elettriche che, vincolando 
l'erogazione del credito d'imposta all'impronta carbonica del 
produttore, di fatto esclude le auto elettriche prodotte in Cina (dove 
gran parte dell'energia elettrica usata nelle fabbriche viene prodotta 
bruciando carbone).

Ben più cauta è invece la Germania che, pur sostenendo l'indagine 
anti-sussidi europea, teme possibili ritorsioni cinesi. Le case 
automobilistiche tedesche infatti, come abbiamo visto, oltre a 
posizionarsi in una fascia di mercato più alta rispetto a quella dove si 
collocano le controparti francesi, sono molto esposte a eventuali 
contromisure cinesi in caso di applicazione dei dazi europei.

Con 4,6 milioni di veicoli venduti, la Cina è infatti uno dei principali 
mercati di riferimento per l'industria dell'auto tedesca e, per esempio, 
sia BMW che Volkswagen dipendono dalla Repubblica Popolare per più di un 
terzo delle proprie vendite.

Le case automobilistiche europee però si stanno già muovendo per 
accorciare le distanze nella rincorsa della concorrenza cinese.

Società come Renault e Orano stanno stringendo accordi con le 
controparti cinesi per produrre componenti per batterie (che da sole 
costituiscono il 30-40% del valore di un'auto elettrica) in Francia, 
mentre Volkswagen ha stretto un'alleanza con Xpeng per sviluppare 
assieme nuovi modelli elettrici, basati sulla tecnologia cinese ma da 
lanciare sul mercato col proprio marchio. Un accordo simile è stato 
raggiunto anche tra Audi e SAIC.

La conflittualità della risposta statunitense

Gli USA hanno preso seriamente la questione del dominio cinese nella 
filiera delle auto elettriche, identificandolo come una sfida strategica 
alla leadership tecnologico-industriale dell'Occidente che richiede una 
risposta vigorosa.

L'approccio dell'amministrazione guidata da Joe Biden è infatti molto 
più radicale e deciso di quello europeo.

La strategia statunitense non si limita a cercare di bloccare la 
concorrenza cinese, spesso tecnologicamente superiore a quella delle 
case automobilistiche occidentali, ma persegue un chiaro obiettivo di 
re-industrializzazione del Paese.

Stabilendo vincoli e limiti in modo tale da incentivare le società del 
settore a investire nella produzione negli USA, Biden ha lanciato una 
sfida diretta alla Cina che però pone un grosso dilemma anche per le 
case automobilistiche degli altri Paesi.

Già l'anno scorso l'Inflation Reduction Act (IRA) introduceva anche un 
credito d'imposta combinato del valore di circa 7.500 dollari per ogni 
auto elettrica acquistata. Per risultare idoneo alla richiesta del 
sussidio, l'IRA prevede che un modello elettrico debba soddisfare due 
criteri: il primo impone che i materiali critici contenuti nella 
batteria del veicolo debbano essere estratti o processati un Paese con 
cui gli USA condividono un trattato di libero scambio (dunque non la 
Cina) oppure che debbano essere stati riciclati in Nord America; il 
secondo invece impone che le componenti delle batterie debbano essere 
prodotte o assemblate in Nord America.

A inizio dicembre, inoltre, gli USA hanno reso pubbliche alcune linee 
guida attuative che hanno ulteriormente ristretto i margini di manovra 
per le società automobilistiche cinesi nel mercato statunitense.

La legislazione approvata l'anno scorso prevede infatti che il credito 
d'imposta non possa essere concesso per i veicoli prodotti da "foreign 
entity of concern" (FEOC).

In sostanza per accedere all'agevolazione un veicolo non potrà contenere 
componenti della batteria prodotti da aziende di proprietà straniere in 
particolare cinese.

Le linee guida emesse di recente definiscono come FEOC ogni società o 
gruppo che sia sottoposta alla giurisdizione della Repubblica Popolare, 
oppure in alternativa che sia "posseduta, controllata o soggetta alla 
direzione" del governo cinese identificando tale condizione quando più 
del 25% del capitale azionario, dei diritti di voto o dei seggi nel 
consiglio di amministrazione siano nelle mani di Pechino.

Per quanto stringenti, tuttavia, anche le nuove linee guida lasciano uno 
spazio alla contaminazione tecnologica di società cinesi leader 
nell'innovazione. Ad esempio,    il partenariato stretto tra Ford e CATL 
( il più grande produttore cinese al mondo di batterie) a inizio anno 
dovrebbe poter continuare secondo le disposizioni delle linee guida, 
permettendo così al marchio statunitense di continuare a beneficiare 
delle licenze concesse dalla prima società al mondo nella produzione di 
batterie.

D'altronde, l'importanza del partenariato è difficile da sottovalutare 
poiché si focalizza sulle batterie LFP, una tecnologia basata su un mix 
di litio-ferro-fosfato in rapido sviluppo ma che soprattutto comporta 
costi ben più contenuti rispetto alle batterie NCM basate su 
nichel-cobalto-manganese (che sono quelle predominanti nei veicoli 
elettrici occidentali). Per competere con le società cinesi, le case 
automobilistiche occidentali non possono affidarsi alle sole politiche 
industriali dei propri governi, ma devono anche poter competere sul 
piano delle tecnologie e dei costi.

Come si vede, in uno dei settori economici e produttivi maggiormente 
significativi, la battaglia concorrenziale è massima e si sviluppa su 
tutti i fronti; dalle materie prime, alla tecnologia , ai costi di 
produzione. Quando questa continua battaglia economica non si dimostra 
sufficiente alla supremazia ed al dominio economico    la logica della 
guerra guerreggiata rimane il terreno possibile e necessario della 
contesa imperialista.

Note:

1) Cfr Comunicato congiunto    di Hamas Movimento di Resistenza Islamica 
- Hamas    Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina - 
Movimento del Jihad islamico palestinese -Fronte Democratico per la 
Liberazione della Palestina - Fronte Popolare per la Liberazione della 
Palestina - Comando Generale      - Beirut il 28/12/2023

2) vedi il CANTIERE n.21 novembre 2023 "Assalto al dollaro" di Gianni 
Cimbalo

http://alternativalibertaria.fdca.it/
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