A-Infos (it) Italy, Sicilia Libertaria: PONTE SULLO STRETTO, l'opera che infrange territori e comunità - Corrado Speziale (ca, de, en, pt, tr)[traduzione automatica]

Il ponte sullo Stretto di Messina torna ad essere un affare sospeso su 
una campata che oscilla tra politiche spregiudicate e predatorie da un 
lato, e interessi economici a vantaggio di pochi, dall'altro. In mezzo, 
l'acquiescenza di tanti cittadini, spesso privati della consapevolezza e 
ignari di ciò che realmente avviene tra le segrete stanze del potere. In 
tal senso, non c'è dubbio su quanto la ragionevolezza, il buon senso e 
soprattutto la buona politica, salvo qualche eccezione, su questo 
argomento abbiano da sempre abbandonato questo splendido angolo di 
mondo, qual è lo Stretto di Messina.

Pochi giorni fa, la scossa che quasi come un "terremoto", evento tra 
l'altro tragicamente noto da queste parti, ha turbato gli abitanti: tra 
le sponde di Sicilia e Calabria si è rimaterializzato il famigerato 
progetto della mega opera di attraversamento stabile dello Stretto. Che 
stavolta non passa inosservato, poiché l'Avviso di avvio del 
procedimento volto all'apposizione del vincolo d'esproprio, ha di fatto 
scosso ben circa 450 famiglie, che sarebbero private di abitazioni e 
immobili in genere, ma soprattutto, dei loro affetti più radicati e 
profondi. Perché la "devastazione" che ne deriverebbe, attraverserebbe 
la storia e la dignità di intere comunità. Con sorpresa di tanti, il 
ponte non passa solo sulla testa degli abitanti di Messina e Villa San 
Giovanni, bensì su quella di ben 29 comuni, tra Sicilia e Calabria. 
"Soltanto" 14, invece, sono quelli interessati agli espropri. Ma andiamo 
per ordine.

Il contratto con Eurolink, associazione di imprese-general contractor 
che si era aggiudicata la progettazione e la realizzazione dell'opera, 
era decaduto nel 2013. In conseguenza, la Stretto di Messina Spa, 
concessionaria dello Stato creata ad hoc nel 1981, partecipata da Anas, 
RFI, Regione Calabria e Regione Siciliana, non aveva più ragione 
d'esistere. Cosicché, bruciati negli anni oltre 300 di milioni di euro, 
in assenza di un atto aggiuntivo che garantisse la sostenibilità del 
piano economico finanziario per la realizzazione della famigerata opera, 
sull'affaire ponte era calato definitivamente il sipario. L'aveva deciso 
il Governo Monti, con il commissariamento e messa in liquidazione della 
società "Stretto". Ma Eurolink e l'americana Parsons, consulente nel 
progetto, hanno impiantato un contenzioso giudiziario con la società 
concessionaria, e dunque contro lo Stato, presso il Tribunale civile di 
Roma. In ballo, cospicue cifre di indennità e penali che in base a certi 
conteggi, e soprattutto pretese, solo per Eurolink avrebbero superato 
700 milioni di euro. La decisione del Governo di allora, passato alla 
storia per le sue particolari affezioni alla spending review, ha di 
fatto soffocato le ambizioni di Berlusconi & C., i quali contavano sulla 
"legge obiettivo" per sbaragliare qualunque opposizione sia 
tecnico-burocratica che politica. L'opera, ancor prima di nascere, 
crollava, così, sia sotto i colpi dell'opposizione dal basso condotta 
dai movimenti No ponte in riva allo Stretto, che sotto le scelte di un 
governo consapevole dell'assenza di capitali sia pubblici che privati, 
occorrenti per la realizzazione e la gestione dell'infrastruttura.

Vicenda chiusa? Non proprio, perché sul ponte l'atteggiamento della 
politica, a prescindere dai partiti, è netta: chi è al governo ha sempre 
sostenuto l'opera, chi è all'opposizione si è sempre dichiarato contro. 
Primo fra tutti, il ministro Salvini e il suo partito: dal no al sì. 
Viceversa, ci sono partiti passati dal sì al no, come il Pd. Ne conviene 
che per chi governa l'operazione è troppo appetibile per restarne fuori, 
a prescindere. Così, mentre sembrava tutto soggiacere, con il 
contenzioso in corso che vedeva lo Stato vincente in primo grado sul 
general contractor, ecco il Governo Meloni, nella fattispecie il 
ministro delle Infrastrutture Salvini, porre in essere un provvedimento 
di rara scorrettezza e illegittimità: il Decreto-Legge 31 marzo 2023 n. 
35, al quale, come tale, tra l'altro, vengono attribuiti i requisiti 
essenziali di necessità e urgenza. L'opera pubblica più controversa 
della storia italiana, fallita prima di nascere, già dal 1981, viene 
trattata alla stessa stregua di un evento accidentale e imprevedibile. 
Il decreto, non prima d'aver subito autorevoli, brucianti attacchi e 
critiche in Commissione Ambiente e Trasporti della Camera, da parte, tra 
gli altri, del presidente dell'Autorità Anticorruzione, è stato 
convertito nella Legge 26 maggio 2023, n. 58. L'ANAC, sin dal primo 
momento, ha rilevato l'esistenza di notevoli carenze e incongruenze a 
vantaggio del soggetto privato rispetto a quello pubblico. Innanzitutto, 
la non esistenza di una preventiva accettazione da parte del contraente 
generale alla rinuncia al contenzioso avviato a seguito della chiusura 
del precedente contratto. Mentre sull'affidamento emergono contrarietà 
nell'applicazione delle normative, in relazione all'importo progettuale 
così come verrebbe incrementato, in assenza di una nuova gara d'appalto. 
A ciò si aggiunge la composizione societaria del contraente generale, 
adesso guidato da Webuild, gruppo Salini, nel tempo modificata a seguito 
di varie vicende societarie. Per dirne una: finanche chi perse la gara, 
adesso si vedrebbe aggiudicato l'appalto assieme ai vecchi contendenti, 
con la possibilità che l'importo supererebbe il limite imposto dalla legge.

In tutto questo, viene resuscitata dalle proprie ceneri la società 
Stretto di Messina, nella quale entra a pieno titolo, con maggioranza 
assoluta del capitale, il ministero dell'Economia, che eserciterà i 
propri poteri d'intesa con il ministero delle Infrastrutture. Un 
accentramento non di poco conto. E il progetto? Una relazione 
integrativa prevista già entro il 30 settembre dello scorso anno, 
avrebbe risolto il problema dell'aggiornamento. Ma la stessa è stata 
"spalmata" su ben cinque versioni. L'ultima, il 20 gennaio 2024. L'atto, 
nel suo divenire, non reso disponibile alla richiesta dei parlamentari 
di AVS e del Pd, è oggetto di indagine presso la procura di Roma a 
seguito di esposto degli stessi parlamentari. Nel lasso di tempo, il 
rinnovato Comitato scientifico della Stretto di Messina Spa, il 29 
gennaio scorso ha emesso il proprio parere sulla "Relazione del 
progettista": l'atto è tempestato di considerazioni, osservazioni e 
raccomandazioni. Soltanto queste ultime sono ben 68 e riguardano 
argomenti fondamentali come la stabilità e la sicurezza dell'opera. 
Tuttavia, gli esperti esprimono "parere positivo", fatte salve una marea 
di problematiche. Allora, di cosa parliamo?

Già in house, il progetto viene considerato carente dei requisiti 
affinché possa definirsi definitivo. Cosicché, è d'obbligo fare il punto 
su alcuni dati. Il ministero delle Infrastrutture riesuma il progetto 
del ponte, in aggiornamento, in cui secondo gli "osservatori", circa il 
95 per cento degli atti risalgono alla vecchia versione, 2011-2012. Sia 
il progetto che l'appalto vengono riassegnati senza una nuova gara. Il 
costo dell'opera, inserito nel Def, è di 14,6 miliardi di euro, ma 
nell'ultima Legge di bilancio sono stati previsti 11,6 miliardi di euro. 
La differenza potrebbe far evitare l'impasse per la nuova 
aggiudicazione. Tutto calcolato? 1,6 miliardi di euro proverranno da 
Sicilia e Calabria, fondi sottratti al Fondo per lo Sviluppo e la 
Coesione: soldi preziosi per infrastrutture e servizi essenziali. Quanto 
all'iter progettuale, quasi contemporaneamente, da inizio marzo piovono 
atti ed elaborati in versione digitale che investono uffici, enti 
territoriali, associazioni e soprattutto migliaia di cittadini, su tre 
dimensioni: l'apertura della conferenza dei servizi per la raccolta dei 
pareri sul progetto definitivo; la procedura di Valutazione di Impatto 
Ambientale; l'Avviso di avvio del procedimento di esproprio. Si registra 
un'accelerazione sulle procedure senza precedenti, riguardo un'opera 
pubblica. In generale, carenze progettuali di ogni tipo, rimandano al 
progetto esecutivo di là da venire. Forse. Mancano elaborati tecnico - 
economici fondamentali e tra quelli presentati molti risultano 
illeggibili. Scatta la corsa contro il tempo: il 16 aprile è stata 
avviata la conferenza dei servizi presso il ministero delle 
Infrastrutture. Il 13 aprile è stato l'ultimo giorno utile per la 
presentazione, in questa fase, delle osservazioni nell'ambito della VIA. 
Sessanta giorni, a partire dal 3 aprile, è invece il periodo entro cui 
poter formulare osservazioni riguardo agli espropri. Su quest'ultimo 
aspetto a Messina si interfacciano informazione e controinformazione: da 
un lato gli addetti della Stretto di Messina Spa, dall'altro, gli 
attivisti del comitato No ponte Capo Peloro. Il primo giorno di apertura 
dello sportello presso il Palacultura "Antonello", mentre all'interno 
venivano ricevuti alcuni "espropriandi" per le informazioni del caso, 
all'esterno i militanti del comitato, in un partecipato sit-in 
diffondevano indicazioni utili a chiunque ne facesse richiesta: 
"Espropri, no grazie!".

Dunque, fare chiarezza su questa fase: "L'eventuale procedura 
espropriativa potrà essere avviata solo dopo l'approvazione del progetto 
definitivo, con la relativa dichiarazione di pubblica utilità da parte 
del CIPESS - Comitato interministeriale per la programmazione economica 
e lo sviluppo sostenibile". Il messaggio è "Siamo tutti espropriandi". 
Tutta la città sarebbe "espropriata". Messina è interessata da sud a 
nord, da Contesse a Torre Faro. Una realtà durissima da accettare, 
considerando che fino a ieri il ponte sembrava un'esclusiva solo di 
quest'ultima località, ossia Capo Peloro. Il ponte sullo Stretto, ad una 
campata, prevede una lunghezza di 3 chilometri e 300 metri, sorretta da 
due torri, ciascuna alta 399 metri. Tutto ciò, in una delle aree a più 
elevato rischio sismico del Mediterraneo, dove tra l'altro imperversano 
venti impetuosi e turbolenti. Prevista una linea ferroviaria sotterranea 
di oltre 18 chilometri che attraversa la città longitudinalmente, 
passante da tre stazioni ubicate su viale Europa, Annunziata e Papardo. 
Il raccordo autostradale, di oltre 11 chilometri, a sua volta, 
partirebbe dallo svincolo di Giostra. Tra cantieri operativi, aree per 
le stazioni metropolitane, siti di deposito e recupero ambientale, 
cantieri logistici e aree a disposizione, si contano 23 siti. 
Un'enormità di spazi e di rischi, considerata la fragilità idrogeologica 
del territorio messinese, che il 1° ottobre 2009 contò 37 vittime 
nell'alluvione di Giampilieri.

Le osservazioni nell'ambito della VIA più significative, messe a punto 
nel breve arco temporale concesso, di soli 30 giorni, sono state redatte 
dalle associazioni Italia Nostra, Kyoto Club, Legambiente, Lipu, Man e 
WWF. Alle loro, si sono unite le competenze dell'associazione Invece del 
ponte e del comitato No ponte Capo Peloro. 38 esperti di tutta Italia 
hanno lavorato in sinergia, tra cui 12 docenti universitari provenienti 
da 9 differenti atenei. "La documentazione presentata in VIA dai 
proponenti relativa allo Studio di Impatto Ambientale e contestuale 
studio di incidenza sui siti della Rete Natura 2000, in alcun modo può 
legittimare un progetto definitivo che non presenta tutte le indagini 
occorrenti di tipo geognostico, idrologico, sismico, agronomico, 
biologico, chimico, naturalistico, paesaggistico", scrivono tra l'altro 
gli osservatori. "Il progetto definitivo 2024 non è stato né aggiornato, 
né integrato, con risposte esaurienti alle 18 prescrizioni solo 
parzialmente ottemperate secondo la commissione tecnica VIA nel 2013". 
Il progetto, alla luce delle controdeduzioni, è "ampiamente lacunoso 
nelle risposte alla richiesta di integrazioni che lascia insuperata la 
Valutazione di Incidenza negativa che fu espressa nel 2013". Gli 
osservatori si concentrano poi sugli aspetti sismici e su quelli 
riguardanti le sollecitazioni del vento. Quanto all'analisi costi - 
benefici, ravvisano che "la costruzione del ponte, oltre a comportare un 
rilevantissimo onere per le casse pubbliche, generi anche benefici 
economici inferiori ai costi con perdite per circa 1,5 miliardi di 
euro". Dopodiché, dato il tipo di opera, l'osservazione che non ti 
aspetti: "Il progetto definitivo non è accompagnato da studi 
trasportistici e flussi di traffico aggiornati, rimandati al futuro...". 
E ancora, si riscontrano lacune rispetto alla Valutazione Preventiva 
dell'Interesse Archeologico, "identica al 2012" e irregolarità rispetto 
al Piano paesistico: "I cantieri si sostituirebbero al territorio, 
cancellandolo". La Valutazione d'Incidenza risulta disattesa, tra 
l'altro, con la sottovalutazione della deviazione del canale che collega 
i laghi e sbocca nello Stretto, in piena riserva naturale, dov'è 
prevista la torre sulla sponda siciliana. Sempre in quest'ambito, 
vengono descritte le devastanti conseguenze sugli uccelli migratori, 
trattandosi di Zone a Protezione Speciale. Non da meno, l'impatto 
dettato dall'ingente qualità di acqua occorrente per la messa a regime 
dei cantieri, a fronte delle problematiche idriche di Messina e della 
crisi che si prospetta in Sicilia.

Ma soprattutto, è inquietante l'aspetto della tutela della salute: "Le 
patologie cardiorespiratorie e tumorali associate all'inquinamento 
ambientale sono state rilevate già nel 2013. Non si produce per la VIA 
2024 una VIS - Valutazione d'Impatto Sanitario minimamente credibile". 
La risposta da parte della Commissione tecnica della verifica 
dell'impatto ambientale del ministero dell'Ambiente non si è fatta 
attendere: richieste 239 integrazioni. Come si potrebbero denominare 
altrimenti delle gravi carenze progettuali in ambito ambientale? Come si 
ottempera a questa massa di criticità? Dunque, ammesso che ci fossero 
ancora dubbi, il ponte è insostenibile. Si apprende di una telefonata 
dell'ad della Stretto di Messina Ciucci a Salvini, con tanto di 
richiesta di chiarimenti per la decisione del ministero.

La riflessione: sul progetto, nell'immediato futuro, gli uffici 
competenti, sia centrali che territoriali, al netto del rischio di 
essere privati parzialmente o totalmente delle loro funzioni 
tecnico-amministrative, vivranno tempi duri. Il ponte è una questione 
politica. Secondo i piani di Salvini, il CIPESS dovrebbe esprimersi il 
30 giugno, ma i tempi slitteranno. L'udienza per la risoluzione del 
contenzioso con Eurolink è prevista il 14 ottobre. La posa della prima 
pietra, in un primo tempo prevista per la prossima estate, secondo il 
ministro adesso dovrà avvenire entro la fine del 2024. Ma non sarà 
facile. "Non c'è alcun dubbio che si vada incontro a un processo di 
militarizzazione delle città. C'è un solo antidoto a questa tragedia 
annunciata, ed è la lotta No ponte", scrivono i militanti che si 
riconoscono nel collettivo che si riunisce a Messina, presso lo Spazio 
No ponte.

Corrado Speziale

https://www.sicilialibertaria.it/
________________________________________
A - I n f o s 	Notiziario Fatto Dagli Anarchici
Per, gli, sugli anarchici
Send news reports to A-infos-it mailing list
A-infos-it@ainfos.ca
Subscribe/Unsubscribe https://ainfos.ca/mailman/listinfo/a-infos-it
Archive http://ainfos.ca/it