A-Infos (ca) Italy, Sicilia Libertaria: PUENTE SOBRE EL ESTRECHO, la obra que destroza territorios y comunidades - Corrado Speziale (de, en, it, pt, tr)[Traducción automática]

El puente sobre el Estrecho de Messina vuelve a ser un asunto suspendido 
en un tramo que oscila entre políticas sin escrúpulos y predatorias, por 
un lado, e intereses económicos que benefician a unos pocos, por el 
otro. En el medio, la aquiescencia de muchos ciudadanos, a menudo 
privados de conciencia y ajenos a lo que realmente sucede entre las 
salas secretas del poder. En este sentido, no hay duda de hasta qué 
punto la razonabilidad, el sentido común y, sobre todo, la buena 
política, salvo algunas excepciones, en este tema siempre han abandonado 
este espléndido rincón del mundo, el Estrecho de Mesina.

Hace unos días, la conmoción que casi parecía un "terremoto", un 
acontecimiento trágicamente conocido en estos lugares, perturbó a los 
habitantes: entre las costas de Sicilia y Calabria se rematerializó el 
infame proyecto del mega cruce estable Strict. Lo que esta vez no pasa 
desapercibido, ya que el Aviso de inicio del procedimiento destinado a 
imponer la restricción de expropiación ha sacudido de hecho a unas 450 
familias, que se verían privadas de viviendas y propiedades en general, 
pero, sobre todo, de sus seres más queridos. . arraigado y profundo. 
Porque la "devastación" que resultaría afectaría la historia y la 
dignidad de comunidades enteras. Para sorpresa de muchos, el puente no 
sólo pasa por encima de los habitantes de Messina y Villa San Giovanni, 
sino de 29 municipios, entre Sicilia y Calabria. "Sólo" 14, sin embargo, 
están interesados en las expropiaciones. Pero vayamos en orden.

El contrato con Eurolink, una asociación de empresas contratistas 
generales a la que se había adjudicado el diseño y la construcción de la 
obra, expiró en 2013. Como consecuencia, Stretto di Messina Spa, una 
concesionaria estatal creada ad hoc en 1981, propiedad de Anas, RFI , 
Región de Calabria y Región de Sicilia, ya no tenían razón de existir. 
Así, después de haber quemado más de 300 millones de euros a lo largo de 
los años, a falta de un acto adicional que garantizara la sostenibilidad 
del plan económico y financiero para la construcción de la infame obra, 
finalmente cayó el telón sobre el asunto del puente. Así lo había 
decidido el Gobierno Monti, con la administración y liquidación de la 
empresa "Stretto". Pero Eurolink y la estadounidense Parsons, consultora 
del proyecto, han iniciado un procedimiento judicial contra la sociedad 
concesionaria, y por tanto contra el Estado, ante el Tribunal Civil de 
Roma. Están en juego importantes cantidades de indemnizaciones y 
sanciones que, según ciertos cálculos y, sobre todo, reclamaciones, sólo 
para Eurolink habrían superado los 700 millones de euros. La decisión 
del Gobierno de entonces, que pasó a la historia por su particular 
afición a la revisión del gasto, sofocó de hecho las ambiciones de 
Berlusconi & Co., que contaban con la "ley objetiva" para derrotar 
cualquier oposición, ya fuera técnica- burocrático o político. La obra, 
incluso antes de nacer, se derrumbó, tanto bajo los golpes de la 
oposición desde abajo liderada por los movimientos No Bridge a orillas 
del Estrecho, como bajo las decisiones de un gobierno consciente de la 
ausencia de capital tanto público como privado. , necesarios para la 
construcción y gestión de la infraestructura.

¿Caso cerrado? En realidad no, porque en el puente la actitud de los 
políticos, independientemente de los partidos, es clara: los del 
gobierno siempre han apoyado el trabajo, los de la oposición siempre se 
han declarado en contra. En primer lugar, el ministro Salvini y su 
partido: del no al sí. Por el contrario, hay partidos que han pasado del 
sí al no, como el Partido Demócrata. Está claro que para quienes 
gobiernan la operación resulta demasiado atractiva como para mantenerse 
al margen de ella, de todos modos. Así, mientras todo parecía estar en 
peligro, con el conflicto en curso que vio al Estado ganar en primera 
instancia al contratista general, el Gobierno Meloni, en este caso el 
Ministro de Infraestructuras Salvini, puso en práctica una medida de 
incorrección e ilegitimidad poco común: el Decreto-Ley 31 de marzo de 
2023 n. 35, al que, como tal, entre otras cosas, se le atribuyen los 
requisitos esenciales de necesidad y urgencia. La obra pública más 
controvertida de la historia italiana, que fracasó antes de nacer, desde 
1981, ha sido tratada del mismo modo como un acontecimiento accidental e 
impredecible. El decreto, no sin antes haber sufrido ataques y críticas 
autoritarias y ardientes en la Comisión de Medio Ambiente y Transporte 
de la Cámara, por parte, entre otros, del presidente de la Autoridad 
Anticorrupción, se convirtió en Ley el 26 de mayo de 2023, n. 58. La 
ANAC, desde el primer momento, advirtió la existencia de importantes 
deficiencias e inconsistencias en beneficio de la entidad privada 
respecto de la pública. En primer lugar, la inexistencia de aceptación 
previa por parte del contratista general de renunciar al litigio 
iniciado tras el cierre del contrato anterior. En cuanto a la 
adjudicación, surgen desacuerdos en la aplicación de la normativa, en 
relación al monto del proyecto que sería incrementado, a falta de una 
nueva licitación. A esto se suma la composición corporativa del 
contratista general, ahora dirigida por Webuild, un grupo de Salini, que 
ha ido cambiando con el tiempo a raíz de diversos eventos corporativos. 
Por un lado: incluso aquellos que perdieran la licitación recibirían 
ahora el contrato junto con los antiguos contendientes, con la 
posibilidad de que el importe supere el límite impuesto por la ley.

En todo ello, resucita de sus cenizas la empresa Stretto di Messina, en 
la que entra de lleno el Ministerio de Economía, con mayoría absoluta 
del capital, que ejercerá sus competencias de acuerdo con el Ministerio 
de Infraestructuras. Una centralización de no poca importancia. ¿Y el 
proyecto? Un informe integrado previsto para el 30 de septiembre del año 
pasado habría resuelto el problema de la actualización. Pero lo mismo se 
"repartió" en cinco versiones. La última, el 20 de enero de 2024. El 
acto, en su estado actual, no puesto a disposición a petición de los 
parlamentarios de AVS y del Partido Demócrata, es objeto de 
investigación en la fiscalía de Roma tras una denuncia de los propios 
parlamentarios. Con el tiempo, el renovado Comité Científico de Stretto 
di Messina Spa emitió su dictamen sobre el "Informe del Diseñador" el 29 
de enero: el documento está lleno de consideraciones, observaciones y 
recomendaciones. Sólo estos últimos son 68 y se refieren a temas 
fundamentales como la estabilidad y seguridad del trabajo. Sin embargo, 
los expertos expresan una "opinión positiva", sujeta a numerosos 
problemas. Entonces, ¿de qué estamos hablando?

Ya en casa, se considera que el proyecto carece de los requisitos para 
ser definido como definitivo. Por tanto, es necesario hacer un balance 
de algunos datos. El Ministerio de Infraestructuras retoma el proyecto 
del puente, que se está actualizando, en el que, según los 
"observadores", alrededor del 95 por ciento de los documentos datan de 
la versión anterior, 2011-2012. Tanto el proyecto como el contrato se 
readjudican sin nueva licitación. El coste de las obras, incluido en el 
Def, es de 14,6 mil millones de euros, pero en la última ley 
presupuestaria estaban previstos 11,6 mil millones de euros. La 
diferencia podría evitar el impasse en la nueva adjudicación. ¿Está todo 
calculado? 1.600 millones de euros procederán de Sicilia y Calabria, 
fondos robados del Fondo de Desarrollo y Cohesión: dinero precioso para 
infraestructuras y servicios esenciales. En cuanto al proceso de 
planificación, casi al mismo tiempo, desde principios de marzo han ido 
llegando documentos y documentos en versión digital que afectan a las 
oficinas, a las autoridades locales, a las asociaciones y, sobre todo, a 
miles de ciudadanos, en tres dimensiones: la apertura de la conferencia 
de servicios para la recogida de opiniones sobre el proyecto Definitivo; 
el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental; el Aviso de inicio 
de procedimiento de expropiación. Hay una aceleración sin precedentes de 
los trámites en relación con una obra pública. En general, las 
deficiencias de diseño de todo tipo se refieren al proyecto ejecutivo 
por venir. Tal vez. Faltan documentos técnico-económicos fundamentales y 
muchos de los presentados son ilegibles. Comienza la carrera contra el 
tiempo: el 16 de abril comenzó la conferencia de servicios en el 
Ministerio de Infraestructuras. El 13 de abril fue el último día para 
presentar observaciones en el contexto de la EIA en esta etapa. Sesenta 
días, a partir del 3 de abril, es el plazo dentro del cual se pueden 
formular observaciones sobre las expropiaciones. Sobre este último 
aspecto, la información y la contrainformación interactúan en Messina: 
por un lado, los empleados del Spa Stretto di Messina, por el otro, los 
activistas del comité No Ponte Capo Peloro. El primer día de apertura de 
la oficina del Palacio "Antonello", mientras en el interior se recibía a 
algunos "expropiados" para informarles, en el exterior los militantes 
del comité, en una sentada participativa, difundieron información útil 
para cualquiera. petición: "¡Expropiar, no gracias!".

Por lo tanto, para aclarar esta fase: "Cualquier procedimiento de 
expropiación sólo podrá iniciarse después de la aprobación del proyecto 
definitivo, con la correspondiente declaración de utilidad pública por 
parte del CIPESS - Comité Interministerial para la planificación 
económica y el desarrollo sostenible". El mensaje es "Todos estamos 
expropiados". Toda la ciudad sería "expropiada". Messina se ve afectada 
de sur a norte, desde Contesse hasta Torre Faro. Una realidad muy 
difícil de aceptar, teniendo en cuenta que hasta ayer el puente parecía 
exclusivo sólo de este último lugar, concretamente de Capo Peloro. El 
puente de un solo tramo sobre el Estrecho tiene 3 kilómetros y 300 
metros de largo y está sostenido por dos torres de 399 metros de altura 
cada una. Todo ello, en una de las zonas con mayor riesgo sísmico del 
Mediterráneo, donde, entre otras cosas, azotan vientos impetuosos y 
turbulentos. Está prevista una línea ferroviaria subterránea de más de 
18 kilómetros que atravesará la ciudad longitudinalmente, pasando por 
tres estaciones situadas en viale Europa, Annunziata y Papardo. El 
enlace de la autopista, de 11 kilómetros de longitud, partiría a su vez 
del cruce de Giostra. Entre las obras operativas, áreas para estaciones 
subterráneas, sitios de almacenamiento y recuperación ambiental, obras 
de construcción logística y áreas disponibles, hay 23 sitios. Una 
enormidad de espacios y riesgos, considerando la fragilidad 
hidrogeológica de la zona de Messina, que el 1 de octubre de 2009 
contaba con 37 víctimas en la inundación de Giampilieri.

Las observaciones más significativas del EIA, desarrolladas en el corto 
plazo permitido, de apenas 30 días, fueron elaboradas por las 
asociaciones Italia Nostra, Kyoto Club, Legambiente, Lipu, Man y WWF. A 
ellos se unieron la experiencia de la asociación En lugar del puente y 
del comité No puente Capo Peloro. 38 expertos de toda Italia trabajaron 
en sinergia, entre ellos 12 profesores universitarios de 9 universidades 
diferentes. "La documentación presentada en el EIA por los proponentes 
relativa al Estudio de Impacto Ambiental y estudio de impacto contextual 
en los espacios de la Red Natura 2000, en ningún caso puede legitimar un 
proyecto definitivo que no presente todos los elementos geognósticos, 
hidrológicos, sísmicos, investigaciones agronómicas, biológicas, 
químicas, naturalistas, paisajísticas", escriben entre otras cosas los 
observadores. "El proyecto definitivo para 2024 no ha sido actualizado 
ni integrado, con respuestas exhaustivas a los 18 requisitos solo 
parcialmente cumplidos según la comisión técnica de la EIA en 2013". El 
proyecto, a la luz de los contraargumentos, es "ampliamente incompleto 
en sus respuestas a la solicitud de ampliaciones, lo que deja 
insuperable la evaluación de impacto negativo expresada en 2013". A 
continuación, los observadores se centran en los aspectos sísmicos y los 
relacionados con las tensiones del viento. En cuanto al análisis 
coste-beneficio, reconocen que "la construcción del puente, además de 
suponer una carga muy importante para las arcas públicas, también genera 
beneficios económicos inferiores a los costes con unas pérdidas de 
aproximadamente 1.500 millones de euros". Luego, dado el tipo de obra, 
la observación no se espera: "El proyecto definitivo no va acompañado de 
estudios de transporte actualizados y de flujos de tráfico, pospuestos 
para el futuro...". Y de nuevo, hay lagunas respecto a la Evaluación 
Preventiva de Interés Arqueológico, "idéntica a la de 2012" e 
irregularidades respecto al plan paisajístico: "Las obras sustituirían 
el territorio, borrándolo". La evaluación de impacto se ignora, entre 
otras cosas, por la subestimación del desvío del canal que conecta los 
lagos y desemboca en el Estrecho, en medio de una reserva natural, donde 
se proyecta la torre en la costa siciliana. También en este contexto se 
describen las consecuencias devastadoras para las aves migratorias, al 
tratarse de Zonas de Especial Protección. En particular, el impacto 
dictado por la alta calidad del agua necesaria para poner en 
funcionamiento las obras de construcción, frente a los problemas 
hídricos de Messina y la crisis que se avecina en Sicilia.

Pero, sobre todo, es preocupante el aspecto de la protección de la 
salud: "Ya en 2013 se detectaron patologías cardiorrespiratorias y 
tumorales asociadas a la contaminación ambiental. Para la EIA 2024 no se 
ha elaborado una EIS - Evaluación de Impacto en la Salud mínimamente 
creíble". La respuesta de la Comisión Técnica para la verificación del 
impacto ambiental del Ministerio de Medio Ambiente no se hizo esperar: 
se solicitaron 239 incorporaciones. ¿De qué otra manera podríamos 
calificar de graves deficiencias de diseño en el campo medioambiental? 
¿Cómo se cumple con esta masa de cuestiones críticas? Por tanto, 
suponiendo que todavía hubiera dudas, el puente es insostenible. Nos 
enteramos de una llamada telefónica del director general del Estrecho de 
Messina Ciucci a Salvini, con una petición de aclaraciones sobre la 
decisión del ministerio.

Reflexión: sobre el proyecto, en el futuro inmediato, las oficinas 
competentes, tanto centrales como territoriales, libres del riesgo de 
verse parcial o totalmente privadas de sus funciones 
técnico-administrativas, vivirán momentos difíciles. El puente es una 
cuestión política. Según los planes de Salvini, el CIPESS debería emitir 
su dictamen el 30 de junio, pero los horarios serán pospuestos. La 
audiencia para la resolución del litigio con Eurolink está prevista para 
el 14 de octubre. La colocación de la primera piedra, inicialmente 
prevista para el próximo verano, según el ministro tendrá que realizarse 
ahora a finales de 2024. Pero no será fácil. "No hay duda de que estamos 
atravesando un proceso de militarización de las ciudades. Sólo hay un 
antídoto contra esta tragedia anunciada, y es la lucha No Bridge", 
escriben los militantes que se reconocen en el colectivo que se reúne en 
Messina, en el Espacio No Bridge.

Corrado Speziale

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