A-Infos (tr) Italy, FDCA, il Cantiere #23: Dünya sinir krizinin eşiğinde - Cristiano Valente (ca, de, en, it, pt)[makine çevirisi]

Tüm dünyanın ekonomik, sosyal ve politik durumu şu anda bir "sinir 
krizinin" eşiğinde; savaşın hiçbir zaman tamamen bastırılmayan 
yankıları, bugün senaryoya bir kez daha dahil olacak şekilde daha da 
gürültülü hale geliyor. orta vadede , ekonomik ve sosyal anlaşmazlıkları 
düzenleyen bir küresel "yönetim" biçimini garanti etmesi gereken BM 
başta olmak üzere büyük uluslararası kuruluşların ve hükümetlerin 
sürekli ikiyüzlü çağrılarına rağmen sürdürülebilecek bir savaş olasılığı.
Bu bağlamda kendilerini daha solcu ve radikal olarak tasavvur eden, 
hatta Çin Halk Cumhuriyeti'nin sosyalist özelliklerine inanmaya devam 
edenler ya da hâlâ karşı çıkamayacağı bir süper emperyalizm (ABD) 
tahayyül etmekte ısrar edenler var. sadece Çin, ama mevcut Rusya bile 
anti-emperyalist bir perspektifi temsil edebilir.

Ortadoğu'nun Filistinliler ile İsrail arasındaki silahlı çatışmanın 
ağırlaşmasıyla ilgili son ve talihsiz senaryosunda, bu güçler ve bu 
partiler, bu çılgın yaklaşımla ve kaba bir kıyasla tutarlı olarak, Hamas 
gibi İsrail'i temsil edecek örgütleri bile müzakere ediyor ve 
destekliyorlar. Filistin halkının doğru direnişi ve Filistin 
burjuvazisinin temsili değil, üstelik en gerici ve gerici, (1) bir 
emirlik olan ve dolayısıyla fiilen kalıtsal ve mutlak bir monarşi olan 
Katar gibi devletler tarafından sırayla gizli anlaşma yapılarak manipüle 
edilir. ekonomisi, toprak altındaki devasa petrol ve gaz kaynaklarına 
dayanıyor ve İran'ın kendisi de bir teokrasi, hatta yine petrol 
gelirlerine dayalı ve yönetilen, Filistinli proleterlerin yetmiş yılı 
aşkın bir süredir yaşadığı zulümlerden tamamen habersiz bir teokrasi. 
Tersine, kendilerini ilerici ve/veya reformist olarak tanımlayan 
partiler ve güçler , egemen Amerikan gücünün tek taraflılığına karşıt 
olarak, ekonomik ve ticari bir merkez haline gelebilecek bir Avrupa 
ekonomik merkezini destekleyen ve bunun hayalini kuran, iddia edilen bir 
"çok taraflılığa" ihtiyaç olduğunu belirtmeye devam ediyorlar. politik 
"oyuncu",

Bazıları ise Batı kontrolünden bağımsız devletler arasında ticari, mali, 
birleşme ve ulaşım ağlarının yaratılmasını olumlu bir faktör olarak 
görecek kadar ileri gidiyor.

Bu doğrultuda BRICS (2) gibi işbirliğine yönelik yeni örgütlerin 
oluşturulması, eski "küresel güney" in başkentinin dünyada kalkınma ve 
barışı garanti altına alacak güçler dengesini belirleyecek bir gelişmeyi 
temsil edecektir.

Gerçekte kapitalizm, ortaya çıkışından bu yana rekabeti, rekabeti ve 
savaşları üretmeye devam etti.

Silahlanma yarışı, militarizm ve savaşlar, ekonomik çatışmalar arttıkça 
onları doğuran ve geliştiren kapitalizmin içsel mantıklarıdır.

Kendisine eziyet eden çaresiz çelişkilerin belirlediği savaş eğilimi 
geri döndürülemez ve insanlığı yeni bir felakete sürükleme riski taşıyor.

Kapitalist işbirliği ve yaygın barış aşamasının gelişine dayanan, 
devletin mali ekonomik güçleri arasında kardeşçe işbirliği ortamını 
kuran bir emperyalizmin var olduğu tehlikeli bir yanılsamadır.

Kapitalistler arası rekabet, tüm savaşların anası

Kapitalist bir ulusun gelişiminin her zaman zirvesini temsil eden ve 
temsil eden "otomotiv" endüstrisi gibi bir sektörde bu içsel ve örtülü 
gerçekliğin nasıl geliştiğini görelim    .

Elektrikli arabalar Çin ile Batı arasında yeni bir sürtüşme noktası 
haline geliyor ve bunun yansımaları yalnızca otomotiv endüstrisinin çok 
ötesinde hissedilebiliyor.

Bu yeni rekabetin merkezinde son yıllarda sektörde hızla yer edinen ve 
üretim şirketlerini kararlı bir şekilde otomobil serilerini dönüştürmeye 
iten yeşil geçiş paradigması yer alıyor. Bu nedenle ulaşımın 
elektrifikasyonunu sağlayacak yeşil teknolojiler ve kritik malzemeler 
son yıllarda sektörde büyük ilgi görüyor.

Aslında otomobil üretimi çok karmaşık, çeşitli ve uzmanlaşmış 
endüstriyel yetenekler gerektirir: elektronikten çeliğe, BT'den kimyaya, 
mühendislikten tasarıma kadar üretim zincirinde yer alan çok sayıda 
endüstri vardır.

Örneğin Avrupa'da yaklaşık 14 milyon işçi    doğrudan veya dolaylı 
olarak otomotiv endüstrisine bağımlıdır; ancak bu endüstrinin geleceği 
teknolojik paradigmadaki değişiklik nedeniyle belirsiz hale gelmektedir.

Çin mücadelesinin rakamları

Geçen yıl Çin Halk Cumhuriyeti, küresel olarak satılan tüm araçların 
yaklaşık %60'ını oluşturarak elektrikli otomobiller için dünyanın en 
büyük pazarıydı. Dahası, Çin elektrikli otomobil pazarı hızlı bir 
şekilde genişliyor: Çin Binek Otomobil Birliği'nin verilerine göre, bu 
yılki satış tahminlerinin 2022'ye kıyasla %30,8 artışla 8,5 milyon adede 
ulaşması bekleniyor.

Hükümet, 2020 yılında elektrikli otomobil satışlarının ülkedeki toplam 
otomobil satışlarının %20'sini aşacağı tarih olarak 2025'i belirlemişti 
ancak bu eşiğe, beklendiği gibi geçen yıl, planlanandan üç yıl önce 
ulaşılmıştı.

İç pazarın büyümesinin uluslararası düzeyde de sonuçları var. Aslında bu 
patlamanın merkezinde genellikle ülkedeki tüm elektrikli otomobil 
alımlarının %84,7'sini oluşturan ve bunların Halk Cumhuriyeti pazarında 
yayılmasının arkasındaki itici güç olan Çinli şirketler yer alıyor.

Sektörün lider Çinli otomobil üreticisi olan ve daha ucuz modellere 
odaklanan BYD, dünyanın lider elektrikli otomobil üreticisi olarak 
Tesla'yı geçmeye hazırlanırken, bunun yerine pazarın premium segmentine 
odaklanan Li Auto,

(bu nedenle genellikle Alman üçlüsü Audi, BMW ve Mercedes-Benz ile 
ilişkilendirilen otomobillerle doğrudan rekabet halinde) Ocak ve Kasım 
ayları arasında satışlarda +%191'lik bir artış kaydetti .

Bu gelişme, Batı'daki pek çok kişiyi endişelendiren endüstriyel temelin 
güçlü bir şekilde büyümesine neden oldu.

Çin'deki AB Ticaret Odası başkanına göre, üretim kapasiteleri yılda 50 
milyon adede yakınken, şu anda ülkede otomobillere (sadece elektrikli 
değil) olan toplam talep sadece 23 milyon adede duruyor.

Bu arada, tek bir ürün sektöründen gelen bu basit veriler, her ne kadar 
ekonomi için önemli ve stratejik olsa da, Çin'de sözde sosyalist bir 
ekonomi hayal edenler için, bu sektörde, Çin'e özgü klasik aşırı mal 
üretimi durumunda olduğumuzu kanıtlıyor. ekonomik sistem kapitalisti.

Ancak kısaca da olsa sektörümüzün analizine dönelim. Bu kapasite 
fazlası, Çin otomobil pazarını sarsan aşağı yönlü fiyat savaşıyla 
birleştiğinde, hızla, ilk işaretleri zaten gözlenebilenbir ihracat 
ivmesine dönüşüyor

Örneğin BYD'nin yurt dışı satışlarındaki payı bu yılın ikinci ve üçüncü 
çeyrekleri arasında %5'ten %9'a yükseldi. Ya da yine Ekim ayında 
Avrupa'da Çin'den elektrikli otomobil ithalatı ilk kez 2 milyar dolar 
eşiğini aşarak Eylül rakamını ikiye katladı ve bir önceki yılın aynı 
ayına göre +%32,3 artış kaydetti.

Avrupa'nın tepkisi: Herkes kendi ekonomik ve politik çıkarlarını düşünüyor

AB, endüstriyel mirasını korumak amacıyla Ekim ayı başında Çin'den 
yapılan elektrikli otomobil ithalatının (Çinli veya Batılı otomobil 
üreticileri tarafından üretilmiş) Avrupalı ​​üreticilere haksız rekabet 
açısından zarar verip vermediğini belirlemek amacıyla bir soruşturma 
başlattı.

Avrupa kurumlarının, üç Çinli üreticinin (BYD, SAIC ve Geely) 
incelemesine dayanarak vardıkları sonuçlara dayanarak, Çin'den yapılan 
ithalatlara vergi getirmek için toplam 13 ayı var: Bu, çok fazla 
tartışmaya neden olan bir karar: bazılarına göre, Üç Çinli şirketin 
aldığı sübvansiyonlar üzerinden hesaplanan vergiler , muhtemelen Pekin 
hükümetinden daha az yardım alan Çin'de üretilen ( Tesla gibi) Batılı 
otomobillerin ihracatına ciddi zarar verebilir .

Avrupa soruşturmasının başlatılması, önemli bir destekçi olan Fransa 
için diplomatik bir zaferdi. Paris hükümetinin amacı, Fransız 
otoritelerine göre normal pazar dengesini bozan Çin rekabeti nedeniyle 
40.000 Euro'nun altındaki fiyat aralığında tehdit altındaki otomotiv 
sektöründeki ulusal (ve Avrupa) endüstriyel mirası korumaktır.

Aynı doğrultuda, son aylarda Fransa, elektrikli otomobillerin satın 
alınması için bir sübvansiyon programı başlattı; bu program, vergi 
kredisinin ödenmesini üreticinin karbon ayak izine bağlayarak, Çin'de 
üretilen elektrikli otomobilleri (elektriğin çoğunun kullanıldığı yer) 
etkin bir şekilde hariç tutuyor. Fabrikalarda kömür yakılarak üretilir.)

Almanya ise çok daha temkinli davranıyor ve Avrupa'nın sübvansiyon 
karşıtı soruşturmasını desteklerken Çin'in olası misillemesinden 
korkuyor. Aslında, gördüğümüz gibi Alman otomobil üreticileri, 
kendilerini Fransız muadillerine göre daha yüksek bir pazar segmentinde 
konumlandırmanın yanı sıra, Avrupa vergilerinin uygulanması durumunda 
Çin'in olası karşı önlemlerine de oldukça maruz kalıyor.

Satılan 4,6 milyon araçla Çin, aslında Alman otomotiv endüstrisi için 
ana referans pazarlardan biri ve örneğin hem BMW hem de Volkswagen, 
satışlarının üçte birinden fazlası için Halk Cumhuriyeti'ne bağlı.

Ancak Avrupalı ​​otomobil üreticileri Çin rekabeti öncesinde aradaki 
farkı kapatmak için şimdiden harekete geçiyor.

Renault ve Orano gibi şirketler, Fransa'da batarya bileşenleri üretmek 
üzere (tek başına bir elektrikli otomobilin değerinin %30-40'ını 
oluşturan) Çinli meslektaşlarıyla anlaşmalar yaparken, Volkswagen de 
Xpeng ile ortaklaşa geliştirme yapmak üzere bir ittifaka girdi. Çin 
teknolojisine dayalı ancak kendi markasıyla piyasaya sürülecek yeni 
elektrikli modeller. Audi ile SAIC arasında da benzer bir anlaşmaya varıldı.

ABD'nin tepkisinin çelişkili doğası

ABD, Çin'in elektrikli otomobil tedarik zincirindeki hakimiyeti konusunu 
ciddiye aldı ve bunu Batı'nın teknolojik-endüstriyel liderliğine karşı 
güçlü bir tepki gerektiren stratejik bir meydan okuma olarak tanımladı.

Joe Biden liderliğindeki yönetimin yaklaşımı aslında Avrupa'dakinden çok 
daha radikal ve kararlı.

ABD'nin stratejisi, teknolojik olarak Batılı otomobil üreticilerinden 
genellikle üstün olan Çin rekabetini engellemeye çalışmakla sınırlı 
değil, aynı zamanda ülkenin yeniden sanayileşmesi yönünde açık bir hedef 
izliyor.

Biden, sektördeki şirketlerin ABD'de üretime yatırım yapmalarını teşvik 
edecek şekilde kısıtlamalar ve sınırlamalar getirerek Çin'e doğrudan 
meydan okumaya başladı, ancak bu durum diğer ülkelerdeki otomobil 
üreticileri için de büyük bir ikilem teşkil ediyor .

Zaten geçen yıl, Enflasyonu Azaltma Yasası (IRA), satın alınan her 
elektrikli otomobil için yaklaşık 7.500 ABD Doları değerinde bir 
birleşik vergi kredisi de uygulamaya koydu. IRA, sübvansiyona hak 
kazanmak için bir elektrikli modelin iki kriteri karşılamasını şart 
koşuyor: Birincisi, aracın aküsünde bulunan kritik malzemelerin ABD'nin 
serbest ticaret anlaşması paylaştığı bir ülkede çıkarılmasını veya 
işlenmesini gerektiriyor (bu nedenle) Çin değil) ya da Kuzey Amerika'da 
geri dönüştürülmüş olmaları gerektiğini; ikincisi ise pil bileşenlerinin 
Kuzey Amerika'da üretilmesini veya montajının yapılmasını gerektirir.

Ayrıca Aralık ayı başında ABD, Çinli otomotiv şirketlerinin ABD 
pazarındaki manevra marjlarını daha da kısıtlayan bazı uygulama 
kılavuzlarını kamuoyuna açıkladı.

Geçen yıl onaylanan mevzuat, " ilgili yabancı kuruluşlar " (FEOC) 
tarafından üretilen araçlara vergi indirimi verilemeyeceğini öngörüyor .

Esasen, faydaya ulaşmak için bir araçta yabancı sermayeli şirketlerin, 
özellikle de Çinli şirketlerin ürettiği akü bileşenlerini içeremez .

Yakın zamanda yayınlanan yönergeler, Halk Cumhuriyeti'nin yargı 
yetkisine tabi olan veya alternatif olarak Çin hükümetinin "sahip 
olduğu, kontrol ettiği veya yönetimine tabi" olan herhangi bir şirket 
veya grubu FEOC olarak tanımlıyor ve bu durumu, şirketlerin %25'inden 
fazlası olduğunda tanımlıyor. sermaye, oy hakları veya yönetim kurulu 
koltukları Pekin'in elindedir.

Bununla birlikte, ne kadar katı olursa olsun, yeni kurallar aynı zamanda 
inovasyonda lider olan Çinli şirketlerin teknolojik kirliliğine de yer 
bırakıyor. Örneğin Ford ile CATL (dünyanın en büyük Çin akü üreticisi) 
arasında bu yılın başında kurulan ortaklığın, kılavuz hükümlerine göre 
devam edebilmesi ve böylece ABD markasının, söz konusu anlaşmadan 
yararlanmaya devam edebilmesi gerekiyor. Akü üretiminde dünyaya verilen 
ilk firma tarafından verilen lisanslar.

Öte yandan, hızla gelişen ancak her şeyden önce nikel bazlı NCM'den çok 
daha düşük maliyetler içeren, lityum-demir-fosfat karışımına dayanan bir 
teknoloji olan LFP pillerine odaklandığı için ortaklığın önemini 
küçümsemek zordur. piller -kobalt-manganez (bunlar Batı elektrikli 
araçlarında baskındır). Batılı otomobil üreticileri, Çinli şirketlerle 
rekabet edebilmek için yalnızca hükümetlerinin sanayi politikalarına 
güvenemez; aynı zamanda teknoloji ve maliyet düzeyinde de rekabet 
edebilmelidir.

Görüldüğü gibi ekonomik ve üretken sektörlerin en önemlilerinden birinde 
rekabet mücadelesi maksimum düzeyde ve her cephede gelişiyor; 
Hammaddeden teknolojiye, üretim maliyetlerine kadar. Bu sürekli ekonomik 
mücadele, üstünlük ve ekonomik hakimiyet için yeterli olmadığında, savaş 
mantığı, emperyalist çekişmenin mümkün ve gerekli alanı olarak kalır.

Not:

1) Bkz. Hamas İslami Direniş Hareketi - Hamas    Filistin Kurtuluşu 
Popüler Cephesi - Filistin İslami Cihad Hareketi - Filistin Kurtuluşu 
Demokratik Cephesi - Filistin Kurtuluşu için Halk Cephesi - Genel 
Komutanlık - Beyrut'un 28/12/ tarihli ortak açıklaması 2023

2) 21 Kasım 2023 tarihli İNŞAAT SAHASI'na bakınız: Gianni Cimbalo'nun 
"Dolara Saldırı"

http://alternativalibertaria.fdca.it/
________________________________________
A - I n f o s Anartistlerce Hazirlanan, anartistlere yonelik,
anartistlerle ilgili cok-dilli haber servisi
Send news reports to A-infos-tr mailing list
A-infos-tr@ainfos.ca
Subscribe/Unsubscribe https://ainfos.ca/mailman/listinfo/a-infos-tr
Archive http://ainfos.ca/tr