A-Infos (pt) Italy, FDCA, il Cantiere #23: O mundo à beira de um colapso nervoso - Cristiano Valente (ca, de, en, it, tr)[traduccion automatica]

A situação económica, social e política de todo o mundo está actualmente 
à beira de uma "crise nervosa" no sentido de que os ecos da guerra, 
nunca completamente sufocados, são hoje ainda mais estrondosos, de modo 
a inserirem-se mais uma vez no cenário a médio prazo, a possibilidade de 
uma guerra travada apesar de todos os contínuos apelos hipócritas das 
principais agências e governos internacionais, a começar pela ONU, que 
deveriam ter garantido uma forma de "governança" global que regulasse as 
disputas económicas e sociais.
Neste contexto, imaginando-se mais de esquerda e radicais, há quem ainda 
continue a acreditar nas características socialistas da República 
Popular da China ou quem ainda persista em imaginar um superimperialismo 
(EUA) estrelado e listrado contra o qual não apenas a China, mas mesmo a 
actual Rússia pode representar uma perspectiva anti-imperialista.

No mais recente e infeliz cenário do Médio Oriente com o agravamento do 
conflito armado entre Palestinianos e Israel, estas forças e estes 
partidos, em coerência com esta abordagem maluca e com um silogismo 
grosseiro, chegam a negociar e apoiar organizações como o Hamas que 
representariam a resistência de direita do povo palestino e não a 
representação da burguesia palestina, aliás a mais atrasada e 
reacionária, (1) conivente e manipulada por sua vez por estados como o 
Catar, um emirado e, portanto, uma monarquia hereditária e absoluta de 
facto, cuja a economia baseia-se nos imensos recursos de petróleo e gás 
presentes no seu subsolo e o próprio Irão, mesmo uma teocracia, também 
governado e baseado nas receitas do petróleo, totalmente alheio às 
atrocidades que os proletários palestinianos têm vivido há mais de 
setenta anos. Por outro lado, partidos e forças progressistas e/ou 
reformistas autodefinidos continuam a indicar a necessidade de um 
alegado "multilateralismo", em oposição ao unilateralismo da potência 
americana dominante, patrocinando e sonhando com um centro económico 
europeu que possa tornar-se um centro económico e "jogador" político,

Alguns outros chegam ao ponto de ver a criação de redes comerciais, 
financeiras, de unificação e de transporte entre Estados livres do 
controlo ocidental como um factor positivo.

Neste sentido, a formação de novas organizações de cooperação como os 
BRICS (2) representaria um desenvolvimento da capital do antigo "sul 
global" de modo a determinar um equilíbrio de forças que garanta o 
desenvolvimento e a paz no mundo.

Na realidade, o capitalismo, desde o seu aparecimento, continuou a gerar 
competição, rivalidade e guerras.

A corrida armamentista, o militarismo e as guerras são todas lógicas 
intrínsecas do capitalismo que as origina e as desenvolve à medida que 
os conflitos económicos aumentam.

A tendência para a guerra determinada pelas contradições incuráveis que 
a atormentam é irreversível e corre o risco de levar a humanidade a uma 
nova catástrofe.

É uma ilusão perigosa a de um imperialismo que se basearia no advento de 
uma fase de cooperação capitalista e de paz generalizada, estabelecendo 
um clima de colaboração fraterna entre as potências económicas 
financeiras estatais.

Competição intercapitalista, mãe de todas as guerras

Vejamos como se desenvolve esta realidade inerente e implícita num 
sector como o da    indústria "automóvel" que sempre representou e 
representa o auge do desenvolvimento de uma nação capitalista.

Os carros eléctricos estão a tornar-se um novo ponto de fricção entre a 
China e o Ocidente, com repercussões que podem ser sentidas muito além 
da indústria automóvel.

No centro desta nova competição está o paradigma da transição verde, que 
se consolidou rapidamente no setor nos últimos anos e que está a 
empurrar decisivamente as empresas de produção para a conversão das suas 
linhas automóveis. Por esta razão, as tecnologias verdes e os materiais 
críticos que permitirão a electrificação dos transportes têm atraído 
tanto interesse na indústria nos últimos anos.

Na verdade, a produção de automóveis exige capacidades industriais muito 
complexas, diversificadas e especializadas: da eletrónica ao aço, das TI 
à química, da engenharia ao design, as indústrias envolvidas na cadeia 
de produção são numerosas.

Na Europa, por exemplo, cerca de 14 milhões de trabalhadores    dependem 
direta ou indiretamente da indústria automóvel, cujo futuro, no entanto, 
é tornado incerto pela mudança de paradigma tecnológico.

Os números do desafio chinês

No ano passado, a República Popular da China foi o maior mercado mundial 
de carros elétricos, representando cerca de 60% de todos os veículos 
vendidos globalmente. Além disso, o mercado chinês de automóveis 
eléctricos está a expandir-se a um ritmo acelerado: segundo dados da 
China Passenger Car Association, as projecções de vendas para o corrente 
ano deverão atingir 8,5 milhões de unidades, um aumento de 30,8% face a 
2022.

Em 2020, o governo tinha definido 2025 como a data em que as vendas de 
automóveis eléctricos teriam de ultrapassar 20% do total de vendas de 
automóveis no país, mas esse limite foi atingido já no ano passado, três 
anos antes do previsto, como esperado.

O crescimento do mercado interno também tem consequências a nível 
internacional. Na verdade, no centro deste boom estão muitas vezes as 
empresas chinesas que representam 84,7% de todas as compras de carros 
eléctricos no país e têm sido a força motriz da sua difusão no mercado 
da República Popular.

A BYD, principal fabricante chinesa de automóveis no setor e focada em 
modelos mais baratos, prepara-se para ultrapassar a Tesla como principal 
produtora mundial de carros elétricos, enquanto a Li Auto, que se 
concentra no segmento premium do mercado,

(portanto em concorrência direta com os automóveis habitualmente 
associados ao trio alemão Audi, BMW e Mercedes-Benz) registou um aumento 
de 191% nas vendas entre janeiro e novembro .

Este desenvolvimento resultou num forte crescimento da base industrial 
que tem preocupado muitos no Ocidente.

Segundo o presidente da Câmara de Comércio da UE na China, as 
capacidades de produção rondam os 50 milhões de unidades por ano, 
enquanto atualmente a procura global de automóveis (não apenas 
elétricos) no país se fixa em apenas 23 milhões de unidades.

Aliás, estes simples dados, de um único sector de produto, embora 
importante e estratégico para a economia, para quem sonha com uma 
pretensa economia socialista na China, atestam que neste sector estamos 
na clássica situação de superprodução de bens típica do sistema 
econômico capitalista.

Mas voltemos, ainda que brevemente, à análise do nosso setor. Este 
excesso de capacidade, combinado com a guerra descendente de preços que 
tem agitado o mercado automóvel chinês, está a transformar-se 
rapidamente num impulso de exportação cujos primeiros sinais já são 
observáveis.

Por exemplo, a participação da BYD nas vendas externas aumentou de 5% 
para 9% entre o segundo e terceiro trimestres deste ano. Ou ainda, em 
Outubro na Europa a importação de carros eléctricos da China ultrapassou 
pela primeira vez a fasquia dos 2 mil milhões de dólares , duplicando o 
valor de Setembro e registando +32,3% face ao mesmo mês do ano anterior.

A resposta europeia: todos olham para o seu interesse económico e político

Para proteger o seu património industrial, no início de Outubro a UE 
lançou uma investigação para determinar se as importações de carros 
eléctricos da China (sejam produzidos por fabricantes de automóveis 
chineses ou ocidentais) causam danos aos fabricantes europeus em termos 
de concorrência desleal.

As instituições europeias têm um total de 13 meses para introduzir 
direitos sobre as importações provenientes da China, baseando as suas 
conclusões no exame de três produtores chineses (BYD, SAIC e Geely): 
esta é uma decisão que tem causado muita discussão: segundo alguns, o os 
direitos calculados sobre os subsídios recebidos pelas três empresas 
chinesas poderiam prejudicar seriamente as exportações de carros 
ocidentais produzidos na China (como a Tesla ), que provavelmente 
recebeu menos ajuda do governo de Pequim.

O lançamento da investigação europeia foi uma vitória diplomática para a 
França, que foi um importante promotor. A intenção do governo de Paris é 
proteger o património industrial nacional (e europeu) do sector 
automóvel, ameaçado na faixa de preços inferior a 40.000 euros pela 
concorrência chinesa que, segundo as autoridades francesas, distorce o 
equilíbrio normal do mercado.

Na mesma linha, nos últimos meses a França lançou um programa de 
subsídios para a compra de carros eléctricos que, ao vincular o 
desembolso do crédito fiscal à pegada de carbono do fabricante, exclui 
efectivamente os carros eléctricos produzidos na China (onde grande 
parte da electricidade utilizada nas fábricas é produzido pela queima de 
carvão.)

A Alemanha, por outro lado, é muito mais cautelosa e, embora apoie a 
investigação anti-subsídios europeia, teme uma possível retaliação 
chinesa. Na verdade, como vimos, os fabricantes de automóveis alemães, 
além de se posicionarem num segmento de mercado superior aos seus 
congéneres franceses, estão altamente expostos a possíveis contramedidas 
chinesas em caso de aplicação de direitos europeus.

Com 4,6 milhões de veículos vendidos, a China é de facto um dos 
principais mercados de referência para a indústria automóvel alemã e, 
por exemplo, tanto a BMW como a Volkswagen dependem da República Popular 
para mais de um terço das suas vendas.

No entanto, os fabricantes de automóveis europeus já estão a tomar 
medidas para colmatar a lacuna na preparação para a concorrência chinesa.

Empresas como a Renault e a Orano estão a celebrar acordos com os seus 
homólogos chineses para produzir componentes de baterias (que por si só 
representam 30-40% do valor de um carro eléctrico) em França, enquanto a 
Volkswagen firmou uma aliança com a Xpeng para desenvolver em conjunto 
novos modelos elétricos, baseados em tecnologia chinesa, mas a serem 
lançados no mercado com marca própria. Um acordo semelhante também foi 
alcançado entre a Audi e a SAIC.

A natureza conflituosa da resposta dos EUA

Os EUA levaram a sério a questão do domínio chinês na cadeia de 
abastecimento de automóveis eléctricos, identificando-a como um desafio 
estratégico à liderança tecnológico-industrial do Ocidente que requer 
uma resposta vigorosa.

A abordagem da administração liderada por Joe Biden é de facto muito 
mais radical e decisiva do que a europeia.

A estratégia dos EUA não se limita a tentar bloquear a concorrência 
chinesa, que é muitas vezes tecnologicamente superior à dos fabricantes 
de automóveis ocidentais, mas prossegue um objectivo claro de 
reindustrialização do país.

Ao estabelecer constrangimentos e limites de forma a incentivar as 
empresas do setor a investirem na produção nos EUA, Biden lançou um 
desafio direto à China que, no entanto, representa também um grande 
dilema para os fabricantes de automóveis de outros países .

Já no ano passado, a Lei de Redução da Inflação (IRA) também introduziu 
um crédito fiscal combinado no valor de aproximadamente 7.500 dólares 
por cada carro elétrico adquirido. Para ser elegível para o subsídio, o 
IRA exige que um modelo eléctrico cumpra dois critérios: o primeiro 
exige que os materiais críticos contidos na bateria do veículo sejam 
extraídos ou processados num país com o qual os EUA partilhem um tratado 
de comércio livre (portanto não na China) ou que devem ter sido 
reciclados na América do Norte; a segunda exige que os componentes da 
bateria sejam produzidos ou montados na América do Norte.

Além disso, no início de Dezembro, os EUA tornaram públicas algumas 
directrizes de implementação que restringiram ainda mais as margens de 
manobra das empresas automóveis chinesas no mercado norte-americano.

A legislação aprovada no ano passado prevê que o crédito fiscal não pode 
ser concedido a veículos produzidos por " entidades estrangeiras de 
interesse " (FEOC).

Em essência, para ter acesso ao benefício, um veículo não pode conter 
componentes de bateria produzidos por empresas estrangeiras, 
principalmente chinesas.

As diretrizes recentemente emitidas definem como FEOC qualquer empresa 
ou grupo que esteja sujeito à jurisdição da República Popular, ou 
alternativamente que seja "de propriedade, controlado ou sujeito à 
gestão" do governo chinês, identificando esta condição quando mais de 
25% de o capital social, os direitos de voto ou os assentos no conselho 
de administração estão nas mãos de Pequim.

Contudo, por mais rigorosas que sejam, as novas directrizes também 
deixam espaço para a contaminação tecnológica das empresas chinesas que 
são líderes em inovação. Por exemplo, a parceria formada entre a Ford e 
a CATL (o maior fabricante chinês de baterias no mundo) no início do ano 
deverá poder continuar de acordo com o previsto nas diretrizes, 
permitindo assim que a marca norte-americana continue a beneficiar da 
licenças concedidas pela primeira empresa mundial na produção de baterias.

Por outro lado, é difícil subestimar a importância da parceria, uma vez 
que se centra nas baterias LFP, uma tecnologia baseada numa mistura de 
lítio-ferro-fosfato que está em rápido desenvolvimento, mas que acima de 
tudo envolve custos muito mais baixos do que os NCM à base de níquel. 
baterias -cobalto-manganês (que são predominantes nos veículos elétricos 
ocidentais). Para competir com as empresas chinesas, os fabricantes de 
automóveis ocidentais não podem confiar apenas nas políticas industriais 
dos seus governos, mas devem também ser capazes de competir ao nível das 
tecnologias e dos custos.

Como se pode verificar, num dos sectores económicos e produtivos mais 
significativos, a batalha competitiva está no seu máximo e desenvolve-se 
em todas as frentes; desde matérias-primas, até tecnologia, até custos 
de produção. Quando esta batalha económica contínua não se revela 
suficiente para a supremacia e a dominação económica, a lógica da guerra 
continua a ser o terreno possível e necessário da contenção imperialista.

Observação:

1) Ver declaração conjunta do Movimento de Resistência Islâmica do Hamas 
-    Frente Popular do Hamas para a Libertação da Palestina - Movimento 
da Jihad Islâmica Palestina - Frente Democrática para a Libertação da 
Palestina - Frente Popular para a Libertação da Palestina - Comando 
Geral - Beirute em 28/12/ 2023

2) ver CANTEIRO DE OBRA n.21 de novembro de 2023 "Assalto ao dólar" de 
Gianni Cimbalo

http://alternativalibertaria.fdca.it/
_________________________________________
A - I n f o s 	Uma Agencia De Noticias
De, Por e Para Anarquistas
Send news reports to A-infos-pt mailing list
A-infos-pt@ainfos.ca
Subscribe/Unsubscribe https://ainfos.ca/mailman/listinfo/a-infos-pt
Archive http://ainfos.ca/pt