A-Infos (ca) Italy, FDCA, il Cantiere #23: El mundo al borde de un ataque de nervios - cristian valente (de, en, it, pt, tr)[Traducción automática]

La situación económica, social y política del mundo entero se encuentra 
actualmente al borde de una "crisis nerviosa", en el sentido de que los 
ecos de la guerra, nunca completamente sofocados, son hoy aún más 
atronadores, como para insertarse una vez más en el escenario. a medio 
plazo, la posibilidad de una guerra a pesar de todos los continuos 
llamamientos hipócritas de las grandes agencias internacionales y de los 
gobiernos, empezando por la ONU, que debería haber garantizado una forma 
de "gobernanza" global que regulara los conflictos económicos y sociales.

En este contexto, imaginándose más de izquierdas y radicales, hay 
quienes incluso siguen creyendo en las características socialistas de la 
República Popular China o quienes aún persisten en imaginar un 
superimperialismo de barras y estrellas (EE.UU.) contra el que no Sólo 
China, pero incluso la Rusia actual pueden representar una perspectiva 
antiimperialista.

En el último y desafortunado escenario de Oriente Medio con el 
agravamiento del conflicto armado entre palestinos e Israel, estas 
fuerzas y estos partidos, en coherencia con este enfoque loco y con un 
crudo silogismo, incluso negocian y apoyan a organizaciones como Hamás 
que representarían la resistencia de derecha del pueblo palestino y no 
la representación de la burguesía palestina, por otra parte la más 
atrasada y reaccionaria, (1) confabulada y manipulada a su vez por 
Estados como Qatar, un emirato y por tanto una monarquía hereditaria y 
absoluta de facto, cuyo su economía se basa en los inmensos recursos de 
petróleo y gas presentes en su subsuelo y el propio Irán, incluso una 
teocracia, también gobernada y basada en los ingresos del petróleo, 
totalmente ajena a las atrocidades que los proletarios palestinos viven 
desde hace más de setenta años. Por el contrario, los partidos y fuerzas 
autodefinidos progresistas y/o reformistas siguen indicando la necesidad 
de un supuesto "multilateralismo", en contraposición al unilateralismo 
de la potencia dominante estadounidense, que patrocina y sueña con un 
centro económico europeo que podría convertirse en un centro económico y 
"jugador" político,

Otros llegan incluso a considerar como un factor positivo la creación de 
redes comerciales, financieras, de unificación y de transporte entre 
Estados libres del control occidental.

En este sentido, la formación de nuevas organizaciones de cooperación 
como los BRICS (2) representaría un desarrollo de la capital del antiguo 
"sur global" capaz de determinar un equilibrio de fuerzas que garantice 
el desarrollo y la paz en el mundo.

En realidad, el capitalismo, desde su aparición, ha seguido generando 
competencia, rivalidad y guerras.

La carrera armamentista, el militarismo y las guerras son lógicas 
intrínsecas del capitalismo que las originan y las desarrollan a medida 
que aumentan los conflictos económicos.

La tendencia a la guerra determinada por las contradicciones incurables 
que la atormentan es irreversible y corre el riesgo de llevar a la 
humanidad a una nueva catástrofe.

Es una ilusión peligrosa la de un imperialismo que se basaría en el 
advenimiento de una fase de cooperación capitalista y paz generalizada, 
estableciendo un clima de colaboración fraternal entre las potencias 
económicas financieras estatales.

La competencia intercapitalista, madre de todas las guerras

Veamos cómo se desarrolla esta realidad inherente e implícita en un 
sector como la    industria "automotriz" que siempre ha representado y 
representa la cima del desarrollo de una nación capitalista.

Los automóviles eléctricos se están convirtiendo en un nuevo punto de 
fricción entre China y Occidente, con repercusiones que podrían sentirse 
mucho más allá de la industria automotriz.

En el centro de esta nueva competencia se encuentra el paradigma de la 
transición verde, que se ha consolidado rápidamente en el sector en los 
últimos años y que está empujando decisivamente a las empresas de 
producción a reconvertir sus líneas de automóviles. Por este motivo, las 
tecnologías verdes y los materiales críticos que permitirán la 
electrificación del transporte han despertado tanto interés en la 
industria en los últimos años.

De hecho, la producción de automóviles requiere capacidades industriales 
muy complejas, diversificadas y especializadas: de la electrónica al 
acero, de la informática a la química, de la ingeniería al diseño, las 
industrias involucradas en la cadena de producción son numerosas.

En Europa, por ejemplo, alrededor de 14 millones de trabajadores 
dependen directa o indirectamente de la industria del automóvil, cuyo 
futuro, sin embargo, se vuelve incierto por el cambio de paradigma 
tecnológico.

Los números del desafío chino

El año pasado, la República Popular China fue el mercado más grande del 
mundo para automóviles eléctricos y representó alrededor del 60% de 
todos los vehículos vendidos a nivel mundial. Además, el mercado chino 
de automóviles eléctricos se está expandiendo a un ritmo rápido: según 
datos de la Asociación China de Automóviles de Pasajeros, las 
proyecciones de ventas para el año en curso deberían alcanzar los 8,5 
millones de unidades, un aumento del 30,8% en comparación con 2022.

En 2020, el Gobierno había fijado 2025 como fecha en la que las ventas 
de coches eléctricos tendrían que superar el 20% de las ventas totales 
de coches en el país, pero ese umbral ya se alcanzó el año pasado, tres 
años antes de lo previsto.

El crecimiento del mercado interior también tiene consecuencias a nivel 
internacional. De hecho, en el centro de este auge suelen estar empresas 
chinas que representan el 84,7% de todas las compras de coches 
eléctricos en el país y han sido el motor de su difusión en el mercado 
de la República Popular.

BYD, el fabricante de automóviles chino líder en el sector y centrado en 
modelos más baratos, se prepara para superar a Tesla como primer 
productor mundial de coches eléctricos, mientras que Li Auto, que en 
cambio se centra en el segmento premium del mercado,

(por tanto, en competencia directa con los coches habitualmente 
asociados al trío alemán Audi, BMW y Mercedes-Benz) registró un +191% en 
ventas entre enero y noviembre .

Este desarrollo ha resultado en un fuerte crecimiento de la base 
industrial que ha preocupado a muchos en Occidente.

Según el presidente de la Cámara de Comercio de la UE en China, las 
capacidades de producción se acercan a los 50 millones de unidades al 
año, mientras que actualmente la demanda global de coches (no sólo 
eléctricos) en el país se limita a 23 millones de unidades.

Por cierto, estos datos simples, de un solo sector de productos, aunque 
importantes y estratégicos para la economía, para quienes sueñan con una 
supuesta economía socialista en China, atestiguan que en este sector nos 
encontramos en la clásica situación de sobreproducción de bienes propia 
de la sistema económico capitalista.

Pero volvamos, aunque sea brevemente, al análisis de nuestro sector. 
Este exceso de capacidad, combinado con la guerra de precios a la baja 
que ha sacudido al mercado automovilístico chino, se está convirtiendo 
rápidamente en un impulso exportador cuyos primeros signos ya son 
observables.

Por ejemplo, la participación de BYD en las ventas al exterior aumentó 
del 5% al 9% entre el segundo y tercer trimestre de este año. O también, 
en octubre en Europa la importación de coches eléctricos procedentes de 
China superó por primera vez el umbral de los 2.000 millones de dólares 
, duplicando la cifra de septiembre y registrando un +32,3% respecto al 
mismo mes del año anterior.

La respuesta europea: cada uno mira por sus intereses económicos y políticos

Para proteger su patrimonio industrial, la UE inició a principios de 
octubre una investigación para determinar si las importaciones de coches 
eléctricos procedentes de China (ya sean fabricados por fabricantes 
chinos u occidentales) perjudican a los fabricantes europeos en términos 
de competencia desleal.

Las instituciones europeas disponen de un total de 13 meses para 
introducir derechos contra las importaciones procedentes de China, 
basando sus conclusiones en el examen de tres productores chinos (BYD, 
SAIC y Geely): se trata de una decisión que ha suscitado mucho debate: 
según algunos, la Los derechos calculados sobre las subvenciones 
recibidas por las tres empresas chinas podrían perjudicar gravemente las 
exportaciones de automóviles occidentales producidos en China (como 
Tesla ), que probablemente recibieron menos ayuda del gobierno de Pekín.

El inicio de la investigación europea fue una victoria diplomática para 
Francia, que fue un importante promotor. La intención del Gobierno de 
París es proteger el patrimonio industrial nacional (y europeo) del 
sector del automóvil, amenazado en el rango de precios inferiores a 
40.000 euros por la competencia china que, según las autoridades 
francesas, distorsiona el equilibrio normal del mercado.

En la misma línea, Francia ha lanzado en los últimos meses un programa 
de subvenciones a la compra de coches eléctricos que, al vincular el 
desembolso del crédito fiscal a la huella de carbono del fabricante, 
excluye de hecho a los coches eléctricos producidos en China (donde se 
utiliza gran parte de la electricidad). en las fábricas se produce 
quemando carbón.)

Alemania, por el contrario, es mucho más cautelosa y, aunque apoya la 
investigación europea antisubvenciones, teme posibles represalias 
chinas. De hecho, como hemos visto, los fabricantes de automóviles 
alemanes, además de posicionarse en un segmento de mercado superior al 
de sus homólogos franceses, están muy expuestos a posibles contramedidas 
chinas en caso de aplicación de derechos europeos.

Con 4,6 millones de vehículos vendidos, China es de hecho uno de los 
principales mercados de referencia para la industria automovilística 
alemana y, por ejemplo, tanto BMW como Volkswagen dependen de la 
República Popular para más de un tercio de sus ventas.

Sin embargo, los fabricantes de automóviles europeos ya están tomando 
medidas para cerrar la brecha en el período previo a la competencia china.

Empresas como Renault y Orano están cerrando acuerdos con sus homólogos 
chinos para producir componentes de batería (que por sí solos 
representan entre el 30 y el 40% del valor de un coche eléctrico) en 
Francia, mientras que Volkswagen se ha aliado con Xpeng para desarrollar 
conjuntamente nuevos modelos eléctricos, basados en tecnología china 
pero que se lanzarán al mercado con marca propia. También se alcanzó un 
acuerdo similar entre Audi y SAIC.

La naturaleza conflictiva de la respuesta de Estados Unidos

Estados Unidos se ha tomado en serio la cuestión del dominio chino en la 
cadena de suministro de automóviles eléctricos, identificándolo como un 
desafío estratégico al liderazgo tecnológico-industrial de Occidente que 
requiere una respuesta vigorosa.

El enfoque de la administración de Joe Biden es, de hecho, mucho más 
radical y decisivo que el europeo.

La estrategia estadounidense no se limita a intentar bloquear la 
competencia china, a menudo tecnológicamente superior a la de los 
fabricantes de automóviles occidentales, sino que persigue un objetivo 
claro de reindustrialización del país.

Al establecer restricciones y límites para incentivar a las empresas del 
sector a invertir en la producción en Estados Unidos, Biden ha lanzado 
un desafío directo a China que, sin embargo, también plantea un gran 
dilema a los fabricantes de automóviles de otros países .

Ya el año pasado, la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) también 
introdujo un crédito fiscal combinado por un valor aproximado de 7.500 
dólares por cada coche eléctrico adquirido. Para ser elegible para el 
subsidio, el IRA requiere que un modelo eléctrico cumpla dos criterios: 
el primero requiere que los materiales críticos contenidos en la batería 
del vehículo deben ser extraídos o procesados en un país con el que 
EE.UU. comparte un tratado de libre comercio (por lo tanto no China) o 
que deben haber sido reciclados en América del Norte; el segundo, en 
cambio, exige que los componentes de la batería se produzcan o ensamblen 
en América del Norte.

Además, a principios de diciembre, Estados Unidos hizo públicas algunas 
directrices de implementación que restringieron aún más los márgenes de 
maniobra de las empresas automotrices chinas en el mercado estadounidense.

La legislación aprobada el año pasado establece que el crédito fiscal no 
puede concederse a vehículos producidos por " entidades extranjeras de 
interés " (FEOC).

En esencia, para acceder al beneficio, un vehículo no puede contener 
componentes de batería producidos por empresas de propiedad extranjera, 
en particular chinas.

Las directrices recientemente emitidas definen como FEOC a cualquier 
empresa o grupo que esté sujeto a la jurisdicción de la República 
Popular, o alternativamente que sea "propiedad, controlada o sujeta a la 
gestión" del gobierno chino, identificando esta condición cuando más del 
25% de el capital social, los derechos de voto o los puestos en el 
consejo de administración están en manos de Pekín.

Sin embargo, por estrictas que sean, las nuevas directrices también 
dejan espacio para la contaminación tecnológica de las empresas chinas 
que son líderes en innovación. Por ejemplo, la asociación formada entre 
Ford y CATL (el mayor fabricante chino de baterías del mundo) a 
principios de año debería poder continuar según lo dispuesto en las 
directrices, permitiendo así a la marca estadounidense seguir 
beneficiándose de la Licencias concedidas por la primera empresa mundial 
en producción de baterías.

Por otro lado, es difícil subestimar la importancia de la asociación, ya 
que se centra en las baterías LFP, una tecnología basada en una mezcla 
de litio, hierro y fosfato que se está desarrollando rápidamente pero 
que, sobre todo, implica costes mucho más bajos que los NCM a base de 
níquel. baterías -cobalto-manganeso (que predominan en los vehículos 
eléctricos occidentales). Para competir con las empresas chinas, los 
fabricantes de automóviles occidentales no pueden depender únicamente de 
las políticas industriales de sus gobiernos, sino que también deben 
poder competir en el nivel de tecnologías y costos.

Como se puede observar, en uno de los sectores económicos y productivos 
más significativos, la batalla competitiva está en su máximo y se 
desarrolla en todos los frentes; desde las materias primas hasta la 
tecnología y los costos de producción. Cuando esta continua batalla 
económica no resulta suficiente para la supremacía y la dominación 
económica, la lógica de la guerra sigue siendo el terreno posible y 
necesario de la contienda imperialista.

Nota:

1) Ver declaración conjunta del Movimiento de Resistencia Islámica de 
Hamás -    Frente Popular de Hamás para la Liberación de Palestina - 
Movimiento Jihad Islámica Palestina - Frente Democrático para la 
Liberación de Palestina - Frente Popular para la Liberación de Palestina 
- Comando General - Beirut del 28/12/ 2023

2) ver la OBRA n.21 de noviembre de 2023 "Asalto al dólar" de Gianni Cimbalo

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