A-Infos (tr) France, OCL CA #338 - SNCF'de işler çığırından çıkıyor! (ca, de, en, fr, it, pt)[makine çevirisi]

19 Ocak 2024'ü 20 Ocak'a bağlayan gece, çok soğuk havada meydana gelen 
olay, Paris-Clermont demiryolu hattında konuşulmasına neden oldu: Bu 
yolculuğun üç saat sürmesi gerekirken, lokomotifin arızalanması sonucu 
700 yolcu susuz kaldı , on bir saat boyunca elektrik veya ısıtma. Sosyal 
ağlar ve medya tarafından geniş çapta yayılan bir "kabus", Ekolojik 
Geçiş Bakanı Christophe Béchu'yu SNCF CEO'su Jean-Pierre Farandou'yu 
çağırıp ondan on beş gün içinde "somut ve acil önlemler planı" 
istemesine yol açtı... . Her zaman hayal kurabilir.

"SNCF Paris - Clermont-Ferrand hattı gerçekten Fransa'nın en kötüsü 
mü?», 24 Ocak'ta 20 dakika sorguya çekildi. Yaklaşık 2 milyon yolcunun 
uğrak yeri olan bu hat, 2011 yılında SNCF tarafından listelenen 12 
"hasta, doymuş veya sorunlu hat"tan biriydi; 2023'te bir saatten fazla 
121 gecikme, iki saatten fazla 33 gecikme ve 38 tren iptali sayıldı.
Ayrıca bu rotadaki son muhteşem olay, 2019'da oluşturulan ve bir trenin 
rotayı tamamlamasının on dört saat sürdüğü rekoru kıramadı. Öte yandan, 
artık yalnızca yerel düzeyde değil, ulusal düzeyde değişen şey, 
gecikmelerin herkesin gözünde istisnai niteliğini kaybetmesidir. 
Auvergne-Rhône-Alpes bölgesinin ulaşımdan sorumlu başkan yardımcısı 
Frédéric Aguilera şunu itiraf ediyor: "Bugün ekipman o kadar çürümüş ki, 
tam bir karmaşaya dönüşmüş durumda.» Ve Intercités'in genel müdürü şunu 
ekliyor: "Ekipman o kadar tükenmiş durumda ki, her gün dayanacağına dair 
bahse giriyoruz[1].» Ve SNCF sözcüsü şunu itiraf ediyor: "Yıllardır 
yapılmayan o kadar çok eksik yatırım var ki, bir noktada bunun bedelini 
ödüyoruz.»

"Clermont-Paris treni kullanıcıları" kolektifine göre, bu kesimde 
tekrarlanan maddi arızalar "demiryolu altyapısının eskimesi" ve 
"ekipmanların arızalanması", trenlerin kırk yaşın üzerinde ve 
lokomotiflerin otuz yaşın üzerinde olmasından kaynaklanıyor. yaşında. 
Ancak aynı değerlendirmeyi başka hatlardan da çıkarabiliriz, çünkü yine 
SNCF sözcüsüne göre Paris-Clermont bağlantısı aslında Fransız "mutfak 
hatları" arasında yalnızca üçüncü sırada yer alıyor. İlk sırada, geçen 
yıl trenlerin %26,6'sının varış noktalarına geç vardığı 
Bordeaux-Marsilya yer alıyor; sonra %21 gecikmeyle Lyon-Nantes'i 
buluyoruz. Ve Paris-Clermont'tan sonra Paris-Limoges-Toulouse'dan alıntı 
yapıyor (aşağıdaki makaleye bakınız).
Peki "SNCF kalitesindeki" ve özellikle de Intercités hatlarındaki bu 
düşüşün arkasında ne var? Her şeyden önce, SNCF'nin "ana hat" 
hizmetlerinin yalnızca TGV etrafında aşamalı olarak yeniden 
düzenlenmesi. Bu "yüksek hızlı tren"in ortaya çıkmasından önce, 
Intercités hatları demiryolu ağının omurgasını oluşturuyordu ve 
metropollerin ve orta büyüklükteki kentlerin nüfuslarını birbirine 
bağlayan önemli bir bölgesel planlama aracıydı[2]. Trenleri artık 
durdurmayarak istasyonları ortadan kaldıran daha pahalı rotalar lehine 
bunların ortadan kalkması, tersine, bölgesel ayrımcılığı sürekli olarak 
güçlendiriyor.
Buna ek olarak, SNCF kendi yarışmasını düzenleyerek artık arabadan eve 
servisler, araç paylaşımı, düzenli otobüsler vb. sunmaktadır. Demiryolu 
faaliyetini daha küresel bir "hareketlilik" teklifiyle sulandırarak, 
politikasını yönetici çevrelerde moda olan "Demiryolu yerine Karayolu" 
fikir birliğine uygun hale getirdi.

15 Şubat 2018'de Air France'ın eski CEO'su Jean-Cyril Spinetta, dönemin 
Başbakanı Edouard Philippe'e demiryolu taşımacılığının geleceği hakkında 
bir rapor sundu[3]. Diğer şeylerin yanı sıra şunları önerdi: Fransız 
metropolleri arasındaki demiryolu taşımacılığının TGV hizmetlerine 
yeniden odaklanılması; "Kentsel ve kentsel çevre bölgelerdeki günlük 
trenlerin" modernizasyonu; küçük hatların bakımlarının maliyet açısından 
incelenmesi; SNCF için yeni bir statü - bir önceki durum... 2014'ten 
kalma; "Demiryolu işçisi" statüsünün kademeli olarak ortadan kalkması ve 
iki yıl boyunca gönüllü ayrılma planlarının yapılması.
Bu rapordaki tavsiyeler şaşırtıcı değildi: Bunlar, France Telecom'dan La 
Poste aracılığıyla EDF'ye kadar diğer kamu şirketlerine daha önce 
uygulanan "tariflerden" ilham almıştı. Hükümet bunları derhal devreye 
aldı ve bunların uygulanması amacıyla sendikalarla bir istişare dönemi 
başlatıldığını duyurdu. SNCF halka açık bir limited şirket haline geldi; 
demiryolu hatları, hatta ağ yönetimi rekabete açıldı; "Demiryolu işçisi" 
statüsünün sona erdirilmesinin yanı sıra kârsız görülen hizmetlerin de 
ortadan kaldırılması planlanıyor[4]...

Thatcher yıllarından Blair yıllarına kadar Birleşik Krallık kamu 
hizmetlerinin özelleştirilmesi ve serbestleştirilmesi konusunda örnek 
teşkil etmiştir. Su, demiryolu, telekomünikasyon, gaz ve elektrik, 
postane, şehir içi ulaşım, hapishaneler... Ulusal kamu sağlık hizmeti 
NHS dışında her şey mevcuttu.
1990'lardan itibaren, eski kamu hizmeti olan British Rail parçalara 
bölünerek satıldı; demiryolu ağı ve hatların yönetimi birbirinden 
ayrıldı ve hatların yönetimi çeşitli bölgesel imtiyazlara bölündü; tren 
filosu ayrı şirketlere emanet edildi, onları hat işletmecilerine yüksek 
fiyatlara kiralayarak hissedarlarına her yıl milyonlarca garantili kar 
sağlıyor...
Ancak İngiliz demiryolu ağının özelleştirilmesi hızla yozlaştı: 
koordinasyon sorunları ve uzmanlık kaybı çok sayıda olaya yol açtı; ta 
ki 2000 yılında dört kişinin hayatına mal olan Hatfield tren felaketine 
kadar. Hükümet, 2002 yılında ağı yeniden kamulaştırmaya zorlandı ve 
hiçbir zaman yeniden özelleştirme girişiminde bulunmadı.
Tekrarlanan iflaslar ve skandallar bununla bitmedi, çünkü bunlar aynı 
zamanda hatların yönetimini de ilgilendiriyordu. Gerçekten de, Birleşik 
Krallık'taki tren fiyatları Avrupa'daki en yüksek fiyatlar arasında yer 
almasına rağmen (İngiliz Ulaştırma Bakanlığı'na göre, özelleştirmeden bu 
yana gerçek anlamda %23'ten fazla arttı, dolayısıyla 'enflasyon da 
hesaba katılıyor), tren fiyatlarının kalitesi demiryolu hizmeti, 
SNCF'nin Fransa'da sunduğu hizmet kadar kötü: trenlerdeki gecikmeler ve 
iptaller, kalabalık ve harap vagonlar... Ayrıca "Biz Sahibiyiz" 
kampanyası için 2017 yılında yapılan bir ankette» (" Bu Bize Ait"), 
Birleşik Krallık'ta kamu hizmetlerinin yeniden kamulaştırılması veya 
yeniden belediyeleştirilmesi için baskı yapan İngiliz katılımcıların 
%76'sı, demiryolu sisteminin bir bütün olarak kamu kontrolüne geri 
dönmesinden yana olduklarını söyledi.
Fransa'da liderler eski kamu tekellerinin tamamen özelleştirilmesinden 
yana değil, onların dönüştürülmesinden yanaydı. Air France, France 
Télécom, EDF-GDF, La Poste, SNCF, vb., Devletin az çok sulandırılmış 
kontrolü altına alınmış ve hem Fransa'daki rant arayışından hem de 
hükümet korumasından kâr elde eden ticari şirketler haline gelmişlerdir. 
Diğer ülkeler tarafından özelleştirilen hizmetleri satın almak da dahil 
olmak üzere yurtdışına açılmak.
Haziran 2018'de kabul edilen yeni bir demiryolu anlaşmasına ilişkin 
yasa, böylece SNCF Grubunun "mali konsolidasyonunu" mümkün kıldı: 
Devlet, demiryolunun modernizasyonu ve yenilenmesine yönelik yatırım 
kapasitesini artırmak amacıyla "35 milyar avro tutarındaki borcunu 
devraldı" Demiryolu ağı. Bu yasa, ilerici ve farklılaşmış rekabete 
açılımı, statü kazanmanın sona ermesini[5]ve "yeni bir toplumsal 
sözleşmenin" (aynen böyle!) müzakere edilmesini organize ediyordu.
2020 yılından bu yana SNCF, bir holding şirketi ve beş limited şirketten 
oluşmaktadır: SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, Rail Logistics 
Europe ve SNCF Voyageurs. İkincisi, Ouigo da dahil olmak üzere (kutuya 
bakın) SNCF'nin tüm yolcu taşıma faaliyetlerini yönetir. SNCF, Keolis ve 
Geodis şirketleriyle birlikte SNCF Grubu'nu oluşturur. Sermayesi 
devredilemeyen SNCF'nin tek hissedarı Devlettir; 2010'dan bu yana da 
Intercité'ler olan "bölgesel denge trenleri"nin (TET) organizasyon 
otoritesidir.

Paris-Clermont hattına dönecek olursak, Devlet bu hatla ilgili bir 
modernizasyon programı başlattı; şebekedeki çalışmalar yaklaşık 1 milyar 
euro tutarında finanse edildi ve "Oxygène" adı verilen yeni trenlerin 
gelişiyle teslimatı ve işletmeye alınması sağlandı. 2026 yılı için 
planlanıyor. Ancak daha şimdiden bu trenlerin üretiminde ve bu hattın 
işletilmesinde büyük gecikmelerin olduğu haberleri geliyor...
Son olarak, "ağın küresel olarak yenilenmesi" için yapılan yatırımın 
büyük bir kısmının SNCF Voyageurs'un kârlarından sağlanması gerektiği ve 
SNCF'nin önümüzdeki dört yıl içinde katkısını artırması gerektiği için, 
kendisini çelişkili tedbir kararlarıyla karşı karşıya buluyor. . Devlet, 
yalnızca 2024 yılı için yaklaşık 1,7 milyar avroluk bir yatırım, yani 
2022'deki kârının %70'ini talep ediyor[6]. Bu nedenle SNCF'nin daha az 
kaynakla daha fazla tren işletmesi gerekecek; Şehirlerarası oranları 
korumak; Devletin sorumluluğunda olan aksaklıkları üstlenirken 
(rakiplerinden farklı olarak) ağ yatırımının daha büyük bir kısmını 
sağlar. Aynı zamanda eski Başbakan Elisabeth Borne'un 24 Şubat 2023'te 
açıkladığı meşhur 2040 yılına kadar demiryoluna yönelik "100 milyar 
avroluk" planın nasıl finanse edileceği henüz belirtilmedi.

14 Ocak 2024'te, LFI Milletvekili Clémentine Autain, Twitter hesabında, 
bindiği trenin gecikmesini aptalca bir şekilde SNCF'nin 
"özelleştirilmesine" bağladı. Hemen gafı için alay etti, elbette, 
SNCF'nin özelleştirilmediğini, ancak "rekabet ve 
serbestleşmeye[ed]trafiğe yöneltmeye açıldığını" ve SNCF'nin 
"zorlandığını" ilan ederek düzeltti. rekabete açıldığı için kârlılığa 
hazırlanmaktı".
Benim düşünceme göre seyahatlerimiz pek iyileşmeyecek...

Vanina

Notlar:

1. "Clermont-Paris treni: "Auvergne'i Paris'ten bu kadar uzun süre 
kesemeyiz", somut önlemler bekliyoruz", FR3 Auvergne, 24 Ocak 2024.
2. "Fransız devleti treni sabote ettiğinde", Yazan: Vincent Doumayrou, 
Le Monde Diplomatique, Haziran     2016.
3. "SNCF reformu: Spinetta raporunun ardından", Vie publique web sitesi, 
26 Şubat 2018.
4. "SNCF'nin dağıtılması: 30 yıl sonra Macron İngilizlerle aynı hataları 
tekrarlayacak mı?», Yazan Olivier Petitjean, Basta!'da, 20 Şubat 2018.
5. Özel emeklilik planı 1 Ocak 2021'den itibaren iptal edildi: Bu 
tarihten sonra işe alınan demiryolu çalışanları artık bu plandan 
yararlanamıyor. SNCF yönetimi, çoğu emekli olduğu için trenlerin zaman 
zaman günlük olarak iptal edilmesinin makinist eksikliğinden 
kaynaklandığını açıklıyor.
6. Başlangıçta bu pay %60 olarak belirlendi.

"İlerleme ancak herkes tarafından paylaşılırsa değerlidir" bir pazarlama 
yalanı değildir. Nitekim biz de ilerlemenin herkes tarafından 
paylaşılmadığını, dolayısıyla değersiz olduğunu gözlemleyen SNCF, 
Fransa'da 1956 yılında kaldırılan 3. sınıfı "düşük maliyetli teklifi" 
ile yeniden icat etti. 2013 yılında bize ikramda bulundu. onun ünlü 
Ouigo'su...
Ancak Ouigo'lar geçmiş yılın 3. sınıfından farklıdır: Bu trenlerin 
neredeyse tamamı, erişilmesi zor bir istasyona varma veya istasyondan 
ayrılma özelliğine sahiptir. Örneğin, toplu taşımanın iyi çalıştığı veya 
trafik sıkışıklığının olmadığı (çok ihtimal dışı senaryolar) sizi 
Paris'ten kırk beş dakika uzaklıktaki Marne-la-Vallée-Chessy'ye 
götürüyoruz ve bu size kişi başı 5 avroya mal oluyor. Veya Saint-Exupéry 
istasyonunda iniyorsunuz ve toplu taşıma ile Lyon'a ulaşmak yaklaşık bir 
saat sürüyor ve kişi başı 10 Euro civarında. Ayrıca Paris'ten Lyon'a 
kadar bazı Ouigo Paris-Lyon'lar da var; ama fiyatına göre TGV'nin biraz 
altındaysa hızları tam Ouigo'dur, yani: 5 saat sayın...
Geçmişin 3.sınıf arabalarında ulaşım koşulları çok rahatsızdı ama en 
azından "diğerleri" ile aynı yerden yola çıktık ve onlarla aynı sürede 
varış noktasına ulaştık.

https://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4099
________________________________________
A - I n f o s Anartistlerce Hazirlanan, anartistlere yonelik,
anartistlerle ilgili cok-dilli haber servisi
Send news reports to A-infos-tr mailing list
A-infos-tr@ainfos.ca
Subscribe/Unsubscribe https://ainfos.ca/mailman/listinfo/a-infos-tr
Archive http://ainfos.ca/tr